Автомобиль-такси в СССР, или несостоявшийся лидер легкового автомобилестроения

Автомобиль такси по проекту ВНИИТЭ Автомобиль такси по проекту ВНИИТЭ

Для историков, историков техники и просто интересующихся отечественным автомобилестроением предлагаем публикацию – фрагмент научно-исследовательской работы «К проекту перспективного автомобиля-такси» Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики (ВНИИТЭ) (РГАНТД. Ф. 281. Оп. 1-1. Д. 12).

ВНИИТЭ был создан в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 28 апреля 1962 г. 22 марта 1992 г. он был переименован во Всероссийский научно-исследовательский институт технической эстетики.

Институт находился в ведении:

• Государственного комитета Совета Министров СССР по координации научно-исследовательских работ (1962–1963);

• Государственного комитета по координации научно-исследовательских работ СССР (1963–1965);

• Государственного комитета Совета Министров СССР по науке и технике (1965–1978);

• Государственного комитета СССР по науке и технике (1978–1991);

• Государственного комитета СССР по науке и технологиям (1991);

• Министерства науки, высшей школы и технической политики РФ (1991–1992).

Основными направлениями деятельности для института были создание целостной и гармоничной предметной среды для жизнедеятельности человека, теория и методика дизайна, проектирование художественно-конструкторских разработок, вопросы эргономики, экспертиза товаров народного потребления, эталонирование декоративных материалов, стандартизация в области художественного конструирования.

ВНИИТЭ был создан для научно-исследовательской и опытно-конструкторской проработки проблем и методов художественного конструирования различных видов изделий и эстетизации производственной среды.

Первоначально в структуру института входил также отдел транспорта, разрабатывавший вопросы эстетики автомобилестроения, однако в соответствии с приказом директора ВНИИТЭ от 1 июля 1970 г. № 74 наряду с еще несколькими отделами он был упразднен.

Представленная научно-исследовательская работа была подготовлена в 1963 г. и представляет собой отчет по этапу № 1 темы 0007 «Разработка требований на перспективные формы и компоновки средств общественного пассажирского транспорта» и одновременно пояснительную записку к эскизному проекту автомобиля-такси.

Работа ВНИИТЭ по макетным образцам автомобиля-такси была признана первоочередной на основании указаний партии и правительства о преимущественном развитии легковых автомобилей общественного пользования и в развитие постановления Совета Министров СССР от 27 января 1962 г. № 81 о создании специализированных автомобилей-такси.

Работа представляет собой часть большой темы «Разработка требований технической эстетики к средствам автотранспорта» и относится к темам, предусмотренным пунктом 2-а постановления Совета Министров СССР № 394 от 28 апреля 1962 года, т.е. является «разработкой совместно с научно-исследовательскими и конструкторскими организациями проектов отдельных видов массовых и наиболее сложных изделий машиностроения, а также изготовлением в необходимых случаях совместно с этими организациями опытных образцов такой продукции».

Представленный отчет состоит из шести глав, в которых излагается история конструкции легковых автомобилей-такси за рубежом и в СССР, обосновываются согласованные с эксплуатационными организациями требования к автомобилям-такси, описана конструкция проектируемого автомобиля и дан его краткий расчет.

Коренное отличие работы ВНИИТЭ от работ, проводившихся ранее, в том, что в данном случае речь идет не о модификации легковых автомобилей общего назначения, а о создании специализированного автомобиля-такси. Его важной особенностью должно было стать строгое выполнение эксплуатационных требований, относящихся к удобствам пассажиров, облегчению труда водителя, безопасности, упрощению обслуживания автомобиля, со всеми вытекающими из такой постановки экономическими выгодами. Одновременно придавалось большое значение внешнему виду и внутренней отделке проектируемого автомобиля с целью создания «долговечной», перспективной композиции, которая может продолжительное время находиться на производстве без морального старения, что даст также производственные выгоды. Кроме того, было уделено серьезное внимание рациональности конструкции и технологии изготовления деталей, с учетом применения новых материалов и новых технологических процессов.

В 1963–64 гг. ВНИИТЭ разработал компоновку и проект кузова и изготовил его опытный образец. Механизмы автомобиля применялись стандартные (от автомобилей «Москвич» и «Волга»), кроме приборов управления, карданной передачи, редукторов, узлов системы отопления; эти механизмы и узлы разрабатывал НАМИ, а изготовление их должно было осуществляться с помощью предприятий Главмосавтотранса. Одновременно НАМИ разрабатывал перспективный силовой агрегат автомобиля-такси.

Ориентировочным сроком выпуска первого макетного образца была заявлена середина 1964 г., образца с перспективным силовым агрегатом – начало 1965 г., пяти образцов для эксплуатационных испытаний – 1965 г., а выпуск наладочной партии – уже 1966 г.

В своем отчете специалисты ВНИИТЭ подчеркивают широкие возможности для экспорта подобных моделей и даже установление монополии Советского Союза в данной области экспорта. Машины ВНИИТЭ по задумке должны были «опережать мировой уровень по эксплуатационным качествам, внешнему виду и отделке, обладая гармоничным сочетанием функциональности и эстетики».

Публикуемая часть документа касается истории развития конструкции легковых автомобилей-такси за рубежом и в СССР и общих принципов устройства предлагаемого автомобиля-такси. Более подробное описание конструкции и краткая техническая характеристика проектируемого такси описана в пятой главе документа, которую было решено в публикацию не включать. Однако не сказать о наиболее важных особенностях проекта автомобиля-такси никак нельзя.

Автомобиль имеет компактную компоновку с выдвинутой вперед отдельной от пассажирского салона кабиной водителя. Для максимального сокращения длины автомобиля было принято заднее поперечное расположение силового агрегата в непосредственной близости от ведущего моста.

Автомобиль-такси должен был быть на 600 мм короче и на 500 кг легче такси «Волга». Соответственно должна была улучшиться экономичность и маневренность автомобиля.

Макет формы такси Макет формы такси

Для кузова было решено разработать специфическую форму (см. рис.), как бы объединяющую черты легкового и автобусного кузова.

Конструкция кузова – несущая, из стали (каркас, внутренние панели и перегородки) и стеклопластика (панели облицовки). Стальные детали образуют жесткую несущую коробку, одновременно обеспечивающую безопасность, а съемные детали из стеклопластика применены в связи с возможными частыми повреждениями облицовки.

Единственная правая дверь салона – раздвижная. Пассажирская дверь для открывания отодвигается назад, причем открывание и закрывание осуществляется электродвигателем с шестерней. Управление дверью – кнопочное, с места водителя. При разработке двери использован опыт зарубежных фирм с коррективами для безотказной работы двери в суровых климатических условиях ряда регионов СССР.

Все сиденья – гигиенические, полужесткой конструкции с обивкой из синтетических материалов и подкладкой из мягкого пенополиуретана. Заднее трехместное сидение – передвижное, что позволяет по желанию пассажиров увеличивать площадь пола и устанавливать багаж перед сидением или, передвинув сиденье вперед, укладывать багаж за спинкой. Откидное сидение установлено на перегородке.

Сиденье водителя – «анатомическое», облегающее, полужесткое, но не передвижное: регулируется лишь наклон подушки и спинки сиденья. Вместо продольной регулировки положения сиденья водителя применена регулировка установки педального мостика.

Органы управления расположены в обычном порядке, но установку их и приводы было намечено выполнить по-новому. В рулевом приводе сохранены обычная трапеция и расположенный около нее рулевой механизм с сошкой. Рулевое колесо было намечено выполнить некруглым, аналогично тому, как это сделано на автомобилях МАЗ-500, Крайслер, Вартбург и др., чтобы сделать посадку водителя более удобной. Рычаг перемены передач установлен, как и у всякого автомобиля с задним расположением двигателя, на полу кузова, а не под рулевым колесом, что обеспечивает быстрое переключение, необходимое при разгоне такси. Для дальнейшего облегчения управления автомобилем планировалось применение двухпедальной схемы (например, с электромагнитным сцеплением).

Очень интенсивный разгон, необходимый для высокой динамики такси в городских условиях, предполагалось достичь за счет снижения наибольшей скорости соответственным увеличением передаточных чисел трансмиссии. Также отмечалась целесообразность установки на такси сравнительно малого двигателя.

На макетном образце автомобиля в основном были установлены агрегаты автомобилей «Москвич» – 403 и «Москвич» – 408, исключение составили лишь амортизаторы, которые были взяты с М-21 «Волга». Нестандартными элементами на проектируемом автомобиле являлись только часть рулевого привода, редукторы системы трансмиссии, часть приводов управления коробкой передач и двигателем и привод вентилятора системы охлаждения двигателя.

В соответствии с наметившейся в те годы тенденцией в мировой автомобильной технике была принята комплексная система вентиляции, отопления кузова и охлаждения двигателя. Радиатор охлаждения был установлен в тоннеле, вход воздуха в который осуществлялся через решетку под задним окном кузова, а выход теплого воздуха – под кузов или в пассажирский салон, в зависимости от положения заслонок. В теплую погоду вентиляция салона должна была осуществляться открытием клапана на лобовой стенке кузова и открытием левого бокового окна. В связи с большим объемом салона, наличием перегородки и с отдаленностью двигателя от кабины водителя, отопление последней, обдув и обогрев ветрового окна должны были производиться автономным отопителем типа 015, устанавливаемым справа от сиденья водителя.

В пятой главе подробно перечислено и все предполагаемое оборудование автомобиля-такси. Не имеет смысла давать в публикации весь этот список, но можно отметить наиболее занимательные детали. Так, запасное колесо устанавливалось в правом переднем отсеке кузова; в наличии имелись две фары, установленные за щитком переднего номерного знака и открываемые в случае дальних поездок, передний номерной знак в этих условиях служит козырьком над фарами; плафоны в пассажирском салоне и в кабине водителя должны включаться автоматически при открытии дверей; также в авто была установлены сетка для мелкого багажа, пепельницы с прикуривателем, раздвижное окно в перегородке для расчетов с водителем, мегафон для переговоров с водителем и т.д.

Здесь же в табличной форме дана краткая техническая характеристика проектируемого автомобиля и сравнение проектируемого такси и такси «Волга».

В заключение главы указаны возможные модификации автомобиля-такси без существенных изменений конструкции. Среди них значатся, в частности, маршрутное такси на 6–9 пассажирских мест, легкий фургон, санитарный автомобиль на одно или два носилочное место, пикап, в том числе с особо низким уровнем пола, прокатный автомобиль, вариант автомобиля повышенной проходимости. Все перечисленные модификации могли выпускаться с расположением руля слева или справа (для экспорта в страны с левым движением).

Некоторые модификации автомобиля-такси Некоторые модификации автомобиля-такси

В разработке эскизно-технического проекта автомобиля-такси принимали участие художники-конструкторы В.И. Арямов, А.С. Ольшанецкий, Г.П. Петров, Л.Г. Самохин, А.В. Семенов, А.П. Черняев и скульпторы Е.А. Овсенюк и Б.П. Рязанов.

Завершают свою научно-исследовательскую работу сотрудники ВНИИТЭ выводом, что если существующие типы такси класса «Москвич» и «Волга» заменить проектируемым автомобилем-такси, то, согласно расчетам, можно увеличить количество выпускаемых автомобилей без увеличения расхода материалов на 35% и обслужить на 70% больше пассажиров.

В приложение отчета вынесены иллюстрации ранних автомобилей такси; «компромиссных такси» Рено 1914-1924 гг., Штайр, Остин, Форд и Чеккер; английских такси; пассажирских салонов Форд, Чеккер, Остин; экспериментальных такси: Румплер, английский макет, Рено, Фиат; автомобилей типа «комби»; проекта идеального такси (США); отечественных такси М 1, М-20 «Победа», Газ-12 и М-21 «Волга»; эскизной компоновки легкового автомобиля-такси проекта НАМИ; салона такси «Волга»; возможной планировки такси «Волга»; размеров кабины; норм обзорности, контрольных точек для замера состава воздуха и температуры в кабине; рекомендуемых размеров такси; предварительных макетов такси; автомобиля-такси по проекту ВНИИТЭ; макета формы такси; макета кабины водителя; схемы конструкции кузова такси; примеров раздвижных дверей; посадочного макета; сравнения размеров автомобилей «Москвич», «Волга» и такси; некоторых модификаций автомобиля-такси.

При ознакомлении с документом у среднего современного российского пассажира вызывают удивление многие из предлагаемых ВНИИТЭ новаций, которые, как оказалось, вполне реально было осуществить еще в середине 1960-х гг., но которые стали применяться в отечественном пассажирском транспорте исключительно в последнее десятилетие. Так, даже применение для пассажирских перевозок маршрутных такси типа Газель с кнопочным управлением пассажирской дверью с места водителя началось лишь в середине 2000-х гг. и до сих пор широко не распространено, не говоря уже о перегородке с окошком для передачи оплаты водителю и прочих задумках ВНИИТЭ. С другой стороны, с точки зрения современного автомобилестроения некоторые предложения рассматриваемого проекта кажутся сомнительными: например, помещение багажа за передвижное пассажирское сидение или отсутствие продольной регулировки положения сиденья.

В заключение хотелось бы отметить, что, как это часто бывает, несмотря на честолюбивые замыслы создателей, проект перспективного легкового автомобиля такси так и не был осуществлен. Наиболее вероятными причинами видятся высокие затраты на производство принципиально новых деталей и конструкций, без которых автомобиль-такси представлял бы собой всего лишь новую модификацию легкового автомобиля общего назначения, и нежелание заводов перестраивать уже налаженное производство.

<…>

2. Краткий очерк развития конструкции легковых автомобилей-такси
за рубежом и в СССР

Применение легкового автомобиля в качестве средства общественного пассажирского транспорта с самого своего зарождения шло по двум направлениям. Первое заключалось в использовании на таксомоторной службе обычных легковых автомобилей, а второе – в разработке для этой службы машин специальной конструкции.

Первые такси появились в конце 19 века, и этот вид использования автомобиля получил всеобщее признание и быстрое развитие.  Дело было выгодное и привлекало многих мелких предпринимателей (владевших гаражами с числом машин менее 10, а иногда даже одним единственным автомобилем), которым ничего иного не оставалось, как приобретать обычные автомобили, снабжать их счетчиками-таксометрами и особой окраской. Опыт эксплуатации серийных машин сразу же показал их несоответствие условиям таксомоторной службы: недостаточную надежность, отсутствие помещения для багажа, неудобства рабочего места водителя и т.д. Однако мелкие предприниматели не имели средств для того, чтобы заказывать специальные автомобили. И только отдельные конструкторы и крупные таксомоторные компании делали попытки ввести в эксплуатацию специализированные автомобили-такси. Такими были первые такси Даймлер, кэбы Готье. В их компоновке отчетливо видно стремление конструктора отказаться от обычной для того времени схемы автомобиля, сделать его более компактным и маневренным, предоставить пассажирам достаточно просторное помещение, отделенное от рабочего места водителя, обеспечить последнему наилучшую обзорность. Но эти машины при малом их выпуске были дорогими и распространения не получили. Господствовавший долгое время взгляд на автомобиль, как на предмет роскоши также препятствовал популярности автомобилей-такси особой конструкции, т.к. многие клиенты хотели ездить в машинах, которые производили бы впечатление обычных, «собственных».

Все же требования эксплуатации в какой-то мере повлияли на конструкцию такси. Возникло компромиссное решение: на усиленном и удлиненном шасси легкового автомобиля или полугрузовика устанавливали кузов с отгороженной кабиной водителя, с багажным отделением вместо переднего пассажирского сиденья и с пассажирским салоном, в котором кроме основных сидений имелись еще и дополнительные (откидные). Такой кузов отвечает условиям таксомоторной службы, но автомобиль в целом становится более громоздким и тяжелым, чем обычный легковой, расход топлива возрастает. Примерами компромиссной конструкции в различные периоды могут служить знаменитые «спасшие Париж» такси Рено (на них в 1914 году были переброшены подкрепления к фронту), более поздняя модель той же фирмы и некоторые схожие с ней модели фирм Штайр, Фиат, Форд и другие, эксплуатировавшиеся в Москве в двадцатых-тридцатых годах, существующие по сей день лондонские такси Бирдмор и Остин, машины крупных американских таксомоторных компаний Йеллоу-Кэб и Чеккер.

Вместе с тем не прекратились и работы по созданию «идеального» такси. В Берлине в двадцатых годах функционировало небольшое число таксомоторов Румплер. Водитель этого такси находился в самой передней части каплеобразного (в плане) кузова, пассажирский салон – в средней, а двигатель был установлен перед ведущим мостом; багаж помещался над двигателем. Высокая первоначальная стоимость такси Румплер, выпускавшихся в ничтожных количествах, и несовершенство механизмов этой машины привели к прекращению ее производства. В первые послевоенные годы фирма Рено выпустила несколько опытных машин с выдвинутым вперед постом управления (при расположенном спереди же двигателе). Предоставляя необходимые удобства пассажирам и обладая хорошими ездовыми качествами, эти машины отличались тесной кабиной водителя и непривлекательной внешностью. К этому же периоду относится разработанный в Англии макет «такси будущего», реализация которого не была подкреплена производственными возможностями.

В самые последние годы в Западной Европе для таксомоторное службы применяются, наряду с обычными и «компромиссными» автомобилями, машины на базе выпускаемых серийно моделей типа «комби», например, Фольксваген, Фиат-Мультипла и «1100Т». Будучи сконструированы для другого назначения, эти машины не вполне удовлетворяют требованиям таксомоторной службы: Фольксваген и Фиат-1100Т имеют слишком большие кузова типа автобуса, легкий микроавтомобиль Фиат-Мультипла не обладает необходимой для такси прочностью.

Из этого краткого обзора можно сделать вывод о том, что западноевропейские конструкторы считают целесообразным такси с кузовом т.н. вагонного типа, так как он может быть очень компактным, соответственно легким и экономичным, вместительным, поворотливым и обладающим хорошей обзорностью. Однако до сих пор такие машины были дорогими из-за малой программы выпуска, некрасивыми, недостаточно надежными и имели неудобную кабину водителя.

В зарубежной печати опубликовано немало статей, в которых рассмотрена проблема создания специальных автомобилей для таксомоторной службы. Все авторы приходят к таким же общим выводам о конструкции такси и неопровержимо доказывают целесообразность его применения взамен обычных и «компромиссных» автомобилей. Д. Тиг, например, считает, что использование в качестве такси автомобилей типа «комби», несмотря на их неполное соответствие требованиям, все же более выгодно, чем использование автомобилей обычного типа. Р. Камберфорд и М. Сайрс, солидаризируясь с Д. Тигом, предлагают конструкцию «идеального» такси. Но в упоминаемых статьях, явно или между строк, сделан вывод и о том, что система частного предпринимательства препятствует разумному решению проблемы.

В СССР в предвоенные годы эксплуатировались зарубежные модели такси. Затем наступил и длится до сих пор период использования на таксомоторной службе автомобилей отечественного производства (М1, «Победа», ГАЗ-12, ЗИЛ-110, «Волга»), отличающихся от массовой базовой модели только установкой таксометра, моющейся обивки, сигнального фонаря и эмблемой на поверхности кузова. Особенностью всех отечественных машин по сравнению с западноевропейскими является их высокая надежность, позволяющая эксплуатировать их в тяжелых условиях и доводить пробег до нескольких сот тысяч километров.

Отечественные такси М 1, М-20 «Победа», Газ-12 и М-21 «Волга»     Отечественные такси М 1, М-20 «Победа», Газ-12 и М-21 «Волга» Отечественные такси М 1, М-20 «Победа», Газ-12 и М-21 «Волга»

Но, как уже сказано, наряду с надежностью, от автомобиля-такси требуются и другие качества, определяемые спецификой его эксплуатации.

В связи с этим эксплуатирующие организации в течение многих лет добиваются выпуска специализированного автомобиля-такси. Еще в 1951 году Академией коммунального хозяйства были сформулированы требования к перспективным автомобилям-такси, в Научном автомобильном и автомоторном институте НАМИ был разработан и передан Горьковскому автозаводу проект такого автомобиля. В требованиях АКХ и в проекте НАМИ предусматривался автомобиль вагонного типа на базе агрегатов, выпускавшихся тогда Горьковским автозаводом автомобилей М-20 «Победа». В дальнейшем требования эксплуатации все подтверждались и одновременно уточнялись по мере накопления опыта, но выпуск специализированного такси так и не был начат. Понадобилось постановление Совета Министров СССР (№ 81, 1962 г.), чтобы дело сдвинулось с места. Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ), Управление таксомоторного транспорта Мосгорисполкома и НАМИ вновь сформулировали требования к такси. Однако, Горьковский автозавод подготовил образцы автомобилей, лишь частично отвечающие этим требованиям, и игнорировал главные требования, относящиеся к удобствам пассажиров, к размещению багажа, к рациональности рабочего места водителя и к экономичности эксплуатации (первоначальная стоимость, вес, расход топлива) автомобиля, тем самым фактически сорвав выполнение постановления Совета Министров.

Такси «Волга» (1963)     Такси «Волга» (1963) Такси «Волга» (1963)

Такие действия продиктованы стремлением выпускать такси, как можно меньше отличающиеся от базового автомобиля «Волга», получить при этом некоторые производственные выгоды и одновременно предотвратить дальнейшее развитие событий, поскольку увеличивающийся выпуск такси может поставить под сомнение целесообразность выпуска самой базовой модели, «Волга», если она будет существенно отличаться от такси.

Пущенные в экспериментальную эксплуатацию упомянутые образцы автомобилей «Волга» имеют перегородку, складное правое переднее сиденье и несколько увеличенное расстояние между передними и задними сиденьями.

Указанное увеличение достигнуто за счет уменьшения наклона спинки заднего сиденья (т.е. ухудшения удобства посадки пассажиров) и доведения до минимума продольных размеров кабины водителя. В результате тесная по ширине кабина оказалась и недопустимо короткой. Утомляемость водителей на этих машинах – повышенная из-за тесноты кабины и неудобной посадки. Кроме того, между перегородкой и стенками кузова оставлены большие просветы, сводящие на нет ее преимущества, как средства изоляции. Пассажирское отделение кузова, правда, стало несколько более просторным, но все же вход в кузов затруднен, а размещение багажа в кузове требует сложных операций по складыванию сиденья, причем, при четырех пассажирах в кузове остается места не более чем для одного чемодана. Некоторое улучшение планировки кузова могло быть достигнуто, если в правой боковине сделать одну сдвинутую вперед широкую, еще лучше – раздвижную дверь, а откидное сиденье расположить спинкой к перегородке (см. рис.).

Но и с такими улучшениями неполноценная конструкция только дискредитирует разумную идею внутренней планировки кузова такси, не решает и экономической задачи: автомобиль остается громоздким, тяжелым (около 1500 кг), расходует много топлива (до 15 л/100 км). На этом примере еще раз со всей очевидностью можно убедиться в том, что машину нужно либо еще удлинять в ущерб ее ходовым качествам (по образцу ГАЗ-12 или Чеккера), либо применять какую-то иную ее компоновку.

Удивительно, что Госкомитет автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения оправдывает сохранение описанной компоновки такси «Волга» и на сравнительно далекое будущее. Заслуживает внимания опыт организации маршрутной таксомоторной службы, для которой в течение ряда лет применяются 6–7-местные автомобили ГАЗ-12, а в последнее время   микроавтобусы РАФ вагонного типа. Последние, несмотря на ряд частных дефектов (теснота кабины водителя, неудобства правого переднего сиденья, недостаточность вентиляции), оказались выгодными в эксплуатации, маневренными, динамичными, с хорошей обзорностью. Опыт их применения дает также некоторые материалы для создания немаршрутного такси вагонного типа (т.е. ультрамалого автобуса).

Использование больших автомобилей ГАЗ-12 и ЗИЛ-110 на немаршрутной таксомоторной службе себя не оправдало, поскольку коэффициент их использования очень низок. Поэтому ставить вопрос о создании многоместных специализированных такси нецелесообразно. Для редких случаев одновременной перевозки более чем четырех пассажиров можно иметь в таксомоторных парках ограниченное число больших автомобилей, работающих по вызову.

Рассматриваемая далее работа преследует цель создания именно такого массового автомобиля-такси, который полностью отвечал бы требованиям эксплуатации, т.е. прежде всего требованиям пассажиров и водителей, а также экономическим требованиям.

3. Технические требования на перспективный автомобиль-такси

В результате изучения материалов эксплуатации институтом были обобщены технические требования к подлежащему разработке перспективному автомобилю-такси. Эти требования были уточнены и утверждены Управлением таксомоторного транспорта Мосгорисполкома и приняли редакцию, которая приводился ниже.

1. В основу конструкции подлежащего разработке перспективного автомобиля-такси должны быть положены следующие принципы:

   а) обеспечить наибольшие удобства для пассажиров, а именно: быстрый вход и выход; комфортабельную посадку на сиденьях; минимальные колебания; не требующее затрат времени и усилий размещение багажа в кузове; хорошие вентиляцию, отопление, освещение и обзор; низкий уровень шума; возможность сообщаться с водителем;

   б) обеспечить наилучшие условия труда для водителя (маневренность автомобиля; легкость управления; видимость пути и приборов; удобная посадка; вентиляция и отопление, не зависящие от таковых в пассажирской кабине; удобство сообщения с пассажирами для переговоров и расчетов при наличии изолированной кабины);

   в) обеспечить привлекательный, лишенный элементов временной моды, хорошо заметный в уличном движении, отличный от других автомобилей внешний вид такси;

   г) обеспечить высокие динамические качества при минимальном расходе топлива;

   д) обеспечить компактную компоновку такси и принять другие меры для уменьшения его габаритов и веса;

   е) обеспечить маневренность такси;

   ж) обеспечить безопасность такси (устойчивость, эффективное торможение, защита пассажиров от травм при резких ускорениях и замедлениях, жесткость конструкции корпуса кузова и т.д.);

   з) обеспечить проходимость такси по дорогам I и II классов;

   и) обеспечить долговечность такси;

   к) обеспечить удобство обслуживания такси (минимальное число точек смазки и обслуживания, увеличение сроков пробега между осмотрами, операциями обслуживания и ремонтами, удобство механизированной чистки и мойки, легкость смены агрегатов);

   л) обеспечить рациональное размещение специального таксомоторного оборудования (таксометр, двухсторонняя радиосвязь, отличительные знаки, автометр типа «Кинцле»).

2. Перспективный автомобиль-такси должен быть базовой моделью массового или крупно-серийного производства и должен быть разработан в наибольшем соответствии с настоящими техническими требованиями без обязательной связи его с какой-либо выпускаемой или подготовляемой к производству моделью отечественного легкового автомобиля общего назначения. Использование освоенных промышленностью агрегатов и элементов конструкции является желательным, если оно не противоречит ни одному из приведенных ниже требований.

3. Автомобиль должен иметь кузов с двумя отделениями – кабиной водителя и пассажирским салоном, длиной не менее 1100 мм, разделяемыми перегородкой.

4. Планировка салона должна обеспечивать:

   а) размещение четырех пассажиров, из которых один может находиться на откидном сиденье;

   б) свободную и удобную посадку пассажиров на основных сиденьях лицом вперед по ходу автомобиля;

   в) удобную посадку пассажира на откидном сиденье, причем сиденье должно быть расположено с легким доступом к нему и с несложным устройством для его откидывания;

   г) легкий доступ от двери к любому сиденью, для чего расстояние по горизонтали между основными сиденьями и другими находящимися перед ними элементами кузова (перегородка, спинка сиденья водителя) должно быть не менее 550 мм, а наименьшее расстояние до откидного сиденья не менее 300 мм;

   д) возможность сдвига основных сидений для увеличения ширины указанных в п. "е" проходов на 200 мм для размещения в салоне инвалидного кресла, детской коляски, бытовых изделий и т.д.;

   е) возможность размещения в салоне (при занятии всех пассажирских мест) не менее двух багажных мест средней величины с учетом того, что еще не менее двух багажных мест должны быть расположены в отдельном багажнике (рядом с водителем, позади основного сиденья) с доступом к нему также из салона;

5. Пол в салоне должен быть ровным, без порогов, тоннелей, кессонов или выступов.

6. Дверь салона должна быть:

   а) раздвижной или отодвигающейся для удобства пользования ею на тесной стоянке;

   б) с проемом в свету не менее 750 мм по ширине и не менее 1200 мм по высоте;

   в) управляемой с места водителя для предотвращения несвоевременного открывания ее пассажирами и для удобства входа и выхода пассажиров, несущих багаж;

   г) с глухим (неподвижным) окном;

   д) с надежным уплотнением проема при закрытом положении двери.

   Наличие двери в левой боковине не обязательно. Если таковая имеется, она должна быть заблокирована.

7. Окно в левой боковине салона должно быть открывающимся.

8. Салон должен быть оборудован:

   а) прочной моющейся обивкой, допускающей дезинфекцию; для проведения этих работ сиденья и спинки должны быть съемными.

   б) эластичной подкладкой обивки по всем стенкам и потолку для тепло и шумоизоляции;

   в) резиновым съемным ковром;

   г) системой вентиляции, обеспечивающей при закрытых окнах подачу в салон не менее 2 м³/мин свежего воздуха, при скорости движения воздуха в салоне не более 0,15 м/сек;

   д) системой отопления, обеспечивающей перепад между температурой снаружи и в салоне не менее 35° при неравномерности температур в салоне не более 10°;

   е) внутренним освещением;

   ж) пепельницей;

   з) поручнями.

9. Кабина водителя должна соответствовать требованиям ГОСТ-9734 - 61 г.

10. Перегородка между кабиной и салоном должна быть застеклена, причем должна быть предусмотрена возможность переговоров и расчетов между пассажирами и водителем,а также затенения стекла перегородки для улучшения видимости пути в темное время суток.

11. Таксометр должен быть расположен в кабине водителя таким образом, чтобы его показания были видны и водителю, и пассажирам, или должно быть предусмотрено табло в салоне, повторяющее показания таксометра.

12. Установка приборов двухсторонней радиосвязи и автометра типа «Кинцле» должна быть предусмотрена в конструкции.

13. Отличительные знаки «такси» должны быть установлены на крыше или в другом месте так, чтобы они были видны со всех сторон и чтобы надпись «такси» можно было прочесть на расстоянии не менее 20 м. Отличительный знак должен освещаться.

14. Окраска кузова должна быть одноцветной, яркой и отличной от окраски других автомобилей. Кузов, если он не имел механических повреждений, должен сохранять свой первоначальный внешний вид до капитального ремонта.

15. При разработке конструкции такси и выборе его агрегатов должны быть учтены следующие обязательные показатели ходовых и других эксплуатационных качеств;

    а) полезная грузоподъемность (включая вес водителя) – 425 кг (4 пассажира и 50 кг багажа);

    б) наибольшая скорость – не менее 60 км/час и не более 80 км/час;

    в) время разгона с места до скорости 60 км/час – не более 10 сек;

    г) эксплуатационный расход топлива – не более 9 л/100 км;

    д) радиус поворота по внешнему переднему колесу – не более 5 м, по габариту кузова – не более 6 м;

    е) устойчивое, без явлений заноса, движение со скоростью не менее 25 км/час по кругу диаметром 20 м (на сухом асфальте);

    ж) вертикальные ускорения на основном пассажирском сиденье при движении по булыжнику среднего качества со скоростью 40 км/час – не более 2 м/сек;

    з) уровень шума в салоне при движении по асфальту со скоростью 70 км/час – не выше 85 дб по шкале А и 70 дб по шкале С;

    и) длина автомобиля – не более 4200 мм;

    к) оценка обзорности – не ниже «хорошо» по методике НАМИ–НИИАТ;

    л) срок службы автомобиля до капитального ремонта – не менее 300 000 км, ходимость шин не менее 50 тыс.км;

    м) трудоемкость технического обслуживания – не более 2 часов на 1000 км пробега; монтаж и демонтаж любого агрегата не должен требовать более трех чел/час».

    Число точек смазки и технического обслуживания должно быть сведено к минимуму, и они должны быть хорошо доступны.

Эти требования положены в основу компоновки и конструкции проектируемого автомобиля.

4. Комментарий к техническим требованиям

Первая особенность работы такси заключается в том, что до восьмидесяти процентов поездок такси происходит с числом пассажиров не более двух, еще двенадцать процентов – с тремя пассажирами и не более восьми процентов – с большим числом пассажиров (табл. 1 и 2).

Таким образом, вместимость типового такси должна быть рассчитана не более чем на трех основных пассажиров плюс один-два на дополнительных сиденьях. Последние должны быть откидными, чтобы занимаемое ими место могло быть использовано для перевозки багажа. Багаж перевозят примерно при 25 проц. поездок, и его объем нередко достигает 4–5 багажных мест. Чаще всего пассажиры с багажом спешат на вокзал или в аэропорт.

Несмотря на эту спешку, водитель обычного автомобиля должен выйти из кузова (предварительно затормозив автомобиль стояночным тормозом или заглушив двигатель и поставив передачу), открыть багажник, загрузить багаж, запереть крышку багажника и вновь занять свое место, после чего только и может начаться собственно поездка. Эта процедура длится не менее минуты и повторяется в обратном порядке по окончании поездки. Или же пассажиру приходится: поставить багаж на землю, открыть дверь кузова, уложить багаж в кузов через сравнительно узкий проем двери, а затем занять свое место и закрыть дверь. Вход в основное пассажирское заднее отделение кузова труден и при отсутствии у пассажира багажа, т.к. проем двери ограничен по высоте, а в нижней части сужен из-за кожуха заднего колеса. Занятие пассажирами дальнего от двери места еще более затруднено, так как проход между передним и задним сиденьями очень тесен, а пол пересечен высоким туннелем карданного вала (эти особенности обычного кузова привели к необходимости для мужчин-пассажиров такси проходить в кузов первыми и пробираться к левой его стенке вместо того, чтобы пропустить женщину вперед и придержать дверь, как того требуют правила вежливости).

«Идеальный» такси должен иметь широкие и высокие проемы дверей, ровный пол и достаточное пространство внутри кузова для размещения багажа, причем двери должны управляться с места водителя, как в автобусе. Тогда все описанные операции отпадают и пассажир (с багажом или без него) беспрепятственно входит в кузов.

Управление дверью с места водителя важно не только дляудобства пассажиров, но и для безопасности и сохранности кузова: предотвращается неплотное закрытие двери и ее непроизвольное открытие на ходу автомобиля. Дистанционное управление дверью легче всего осуществить, если дверь – складная или раздвижная. Такая дверь, не увеличивающая при открывании габарит автомобиля, для такси крайне необходима ввиду тесноты на стоянках, в гаражах и для того, чтобы не нарушать движение на тротуаре при входе и выходе пассажиров такси.

О левой задней двери. Правила движения запрещают выход пассажиров на проезжую часть дороги. Из этого следует, что левая задняя дверь не нужна (особенно при свободном проходе от правой двери ко всем сиденьям), и за счет ее устранения можно было бы сделать конструкцию кузова более простой, легкой и жесткой, повысить безопасность. Говорят, что левая задняя дверь необходима на случай опрокидывания автомобиля вправо. Такое опрокидывание – случай редчайший, согласно статистике – примерно один случай на 20 млн. поездок. В таких случаях двери, как правило, заклиниваются из-за деформации кузова, да и открыть дверь как крышку очень трудно: гораздо легче открыть или разбить окно, лишь бы размеры его проема были достаточны для того, чтобы оно служило люком.

Особо оживленные дискуссии возникают на тему о перегородке между кабиной водителя и пассажирским салоном.

Профессия водителя такси – одна из самых трудных профессий в современном городе. Водитель такси управляет автомобилем на протяжении 300–400 км подряд в оживленном уличном движении, днем и ночью, в любую погоду, почти всегда в спешке. Число операций по управлению такси составляет в среднем 16,3 на 1 км пробега, т.е. при средней эксплуатационной скорости около 25 км/час каждые 9 сек. водитель выполняет одну из операций управления. Это обстоятельство требует создания водителю такси особых удобств, как в интересах его самого, так и для безопасности пассажиров и других участников уличного движения. К удобствам и безопасности, в первую очередь, относится изоляция водителя от пассажиров – от дыма их папирос; от их разговоров, которые отвлекают внимание водителя; от инфекции (ведь именно в такси едут к врачу и от врача); от света в салоне; от сквозняка, создаваемого частым (до 150 раз в смену!) открыванием двери, да еще в условиях климата средней полосы СССР; наконец – в отдельных случаях – от покушения на выручку водителя. Далее, отопление и вентиляция кабины и салона должны быть независимыми, ибо желание открыть окно, закурить, или включить отопление не обязательно возникает одновременно и у водителя, и у пассажиров.

Если скомпоновать пассажирский салон на основе учета вышеизложенных условий, то нетрудно придти к выводу, что он в корне отличается от салона легковых автомобилей, да и сам автомобиль должен, по-видимому, существенно отличаться от обычного. Правая задняя дверь и задние сиденья должны находиться полностью впереди задних колес, расстояние от пола до потолка и высота дверного проема должны быть большими, чем у обычных автомобилей.

К специфике такси, помимо проблем его компоновки и выбора агрегатов, относится и ряд конструктивных деталей, главным образом, кузовных.

Длительность и напряженность рабочего дня водителя, как уже сказано, требуют особых удобств его кабины. К кабине водителя такси надо предъявлять по крайней мере те же требования, которые записаны в ГОСТ 9734-61 «Автомобили грузовые. Кабины. Рабочее место водителя. Размеры и технические требования».

ГОСТом определяются минимальные внутренние размеры кабин. Внутренняя ширина одноместной кабины, замеренная на высоте 650 мм от поверхности подушек сидений (т.е. примерно на уровне плеч водителя) должна быть не менее 750 мм.

Большое внимание в ГОСТе уделено размерам, определяющим положение сиденья водителя по отношению к стенкам кабины и органам управления. Эти размеры выбраны на основе исследовательско-экспериментальных работ, а также опыта эксплуатации автомобилей, и обеспечивают наиболее удобную посадку водителя и наименьшие усилия, прикладываемые к рулевому колесу, рычагам и педалям. Все размеры даны с учетом сжатия подушки и спинки под статической нагрузкой от веса человека (75 кг), при этом должна быть предусмотрена возможность изменения расстояния от педалей до спинки в пределах ± 40 мм от основного положения. Изменение этого расстояния может быть достигнуто регулировкой положения сиденья или педалью. Регулировка положения педалей до сих пор не применялась, но представляется осуществимой в будущих моделях автомобилей. Она позволит приспосабливать положение педалей к росту водителя, не изменяя оптимального расстояния между спинкой и рулевым колесом.

Зона расположения рукоятки рычага переключения передач. Рукоятки всех рычагов в любом их положении должны находиться на расстоянии не менее 40 мм, а рулевое колесо – на расстоянии не менее 100 мм от других деталей автомобиля, чтобы водитель при работе не задевал за эти детали. Ось рулевого колеса может быть смещена от продольной оси сиденья водителя влево или вправо не более чем на 40 мм и наклонена, но при этом угол между плоскостями рулевого колеса и плоскостью симметрии автомобиля должен быть в пределах 85–95°. Для хорошей видимости дороги, светофоров и дорожных знаков должна быть обеспечена необходимая обзорность. Длина невидимой части дороги не должна увеличиваться в ненастную погоду при работе стеклоочистителя. Кабина должна иметь полированные стекла ветрового окна (это требование обязывает стекольную промышленность поставлять такие стекла), два очищаемых стеклоочистителем участка (на одноместных кабинах – один), стеклоомыватель, зеркала слева и справа, открывающиеся окна, внутренние и наружные запоры дверей, противосолнечный подвижной козырек, плафон внутреннего освещения, ящик для мелких вещей и карман для документов.

С учетом различных климатических условий Советского Союза, вплоть до полярных и субтропических, системы отопления и вентиляции кабин должны быть весьма эффективными. При работе отопительных устройств во время движения автомобиля должен быть обеспечен перепад не менее 40° между наружной температурой и температурой в кабине, замеренной в контрольных точках 1, 2, 3, 4 и 5. Это значит, что при морозе -30° температура в кабине должна быть не менее +10°. Система вентиляции должна создавать в кабине при закрытых окнах не менее чем 20-кратный воздухообмен в час даже при медленном движении автомобиля (15 км/час) в колонне или в городских условиях.

Приведенные требования могут быть выполнены только при надежном уплотнении дверных и оконных проемов. Также необходимо предотвратить попадание в кабину пыли и дождевой воды. Поэтому в ГОСТ 9734-61 включен пункт об уплотнителях проемов. Эффективность уплотнителей проверяется в "дождевальной" камере или другим способом при давлении струи воды на поверхность кабины не менее 1,5 кг/см².

Согласно требованию ГОСТа обивка сидений должна быть легкоотмываемой, паро- и воздухопроницаемой, эластичной при температурах от -40 до +70°. Методы испытаний этих свойств обивочных материалов регламентированы соответствующими ранее изданными стандартами.

Элементом специфики эксплуатации такси является ограничение времени, предоставляемого для обслуживания машины по возвращении ее в гараж. Поэтому очень важно свести к минимуму число точек смазки, вовсе исключить таковую или значительно удлинить сроки между ТО по сравнению с нынешними. Много времени затрачивается сейчас и на уборку автомобиля. Такси должен иметь простейшую форму кузова с более или менее постоянным поперечным сечением и без выступающих деталей (или эти детали, как например,  наружные зеркала, должны быть легкосъемными), чтобы можно было эффективно механизировать мойку кузова. Ровный пол, отсутствие «карманов» и «закоулков» внутри кузова обеспечивают быстроту уборки салона. Обивка должна поддаваться мойке. Далее, смена агрегатов должна требовать минимум времени. Это относится и к нередко повреждаемым наружным панелям кузова – они должны быть легкосъемными, очень желательно выполнение их из стеклопластика, а не из металла, обладающего большой остаточной деформацией. Автомобилем-такси подчас пользуются люди, не имеющие постоянного опыта езды на автомобилях; они хлопают дверями, грубо обращаются со стеклоподъемниками, пепельницами. Следовательно, арматура кузова должна быть особенно надежной, желательно кнопочное управление дверями и окнами с места водителя. Частая передвижка такси на стоянках, тем более зимой, вызывает необходимость в повышенной надежности систем пуска и прогрева двигателя. Счетчик-таксометр должен иметь крупный циферблат и установлен так, чтобы он был виден и пассажирам, и водителю. На крыше такси устанавливается светящийся знак-указатель с надписью «такси». Этот знак следует выполнять убирающимся на время выключения счетчика (чтобы не привлекать внимания пешеходов) и на время мойки кузова. Наконец, такси должны иметь единую отличительную окраску в яркий (например – оранжевый) цвет, что не только делает их более заметными в уличном движении, но и упрощает ремонт. Во всяком случае, окраска машин одного парка должна быть единой.

Наряду с требованиями к кабине водителя, пассажирскому салону и оборудованию кузова, эксплуатирующие организации предъявляют особые требования к габаритам и маневренности такси, а также к его экономичности по расходу топлива. Чтобы удовлетворить всем этим требованиям, необходимо применять для такси очень «компактную» компоновку. Как известно из практики конструирования автомобилей различных классов, особенно автобусов, такой компоновкой является т.н. «вагонная» компоновка с вынесенным вперед сидением водителя и с задним расположением силового агрегата.

В случае применения «вагонной» компоновки пространство позади салона занимает силовой агрегат, и машина становится более короткой, чем обычная (например, «Волга»), более легкой и маневренной, с лучшей обзорностью. Практически, применяя агрегаты автомобиля класса 2,5 л, можно создать автомобиль весом не более 1200 кг, а с агрегатами автомобиля класса 1,5 л – около 1000 кг. Длина автомобиля не превышает 4200 мм, т.е. на 600 мм короче «Волги», колесная база составляет не более 2000 мм, радиус поворота – не более 5 м.

Салон получается настолько просторным (причем с гладким полом), что в нем можно свободно разместить три постоянных и одно-два откидных сиденья. На месте последних, при их откидывании, размещаются без помехи для основных пассажиров 4–5 багажных мест или, например, холодильник и даже инвалидное кресло. Ширина дверного проема может быть равной не менее 800 мм.

Рекомендуемые размеры такси Рекомендуемые размеры такси

Сравнение размеров автомобилей Сравнение размеров автомобилей

В случае же компоновки с передним расположением двигателя пространство позади салона остается неиспользованным, а автомобиль удлиняется против обычного на величину, складывающуюся из величины сдвига задних сидений вперед и величины, на которую расширяется проход между передним и задним сиденьями. Мы приходим к компоновке американского автомобиля Чеккер, который на 350 мм длиннее и на 250 кг тяжелее «Волги», существенно дороже в производстве и в эксплуатации, менее поворотлив и занимает много места на стоянках и в гараже. Однако нельзя умолчать и о трудностях, с которыми связано создание легкового автомобиля «вагонной» компоновки. Некоторые из этих трудностей относятся только к автомобилям общего назначения. Так, необычная внешность машины для такси не только не противопоказана, но, наоборот – необходима, чтобы его можно было легко отличить в потоке других машин на улице. Ничто не препятствует также устройству удобной одноместной кабины водителя, а то время как размещение обычного широкого дивана в области передних колесных кожухов было бы несколько затруднительным. Но обеспечение хорошей плавности хода и устойчивости короткобазного автомобиля требует установки сильных и долговечных амортизаторов, тщательного выбора жесткости пружинных элементов подвески. Иногда высказывают опасения относительно безопасности автомобиля с вынесенным вперед сиденьем водителя в случае наезда. Однако эти опасения на практике не подтвердились. Наоборот, хорошая видимость пути и маневренность позволяют во многих случаях избежать наезда. Если же наезд все-таки произошел, то травмирование водителя может быть в значительной мере предотвращено конструктивными мерами, как то: ужесточение конструкции кузова путем использования перегородки, встроенное в переднюю стенку запасное колесо, рулевой привод без направленной вперед (к самому уязвимому месту кузова) рулевой колонки, жесткое крепление сиденья к полу при регулируемой установке педалей и т.д.

<…>

Нетрудно заметить, что почти все требования, предъявляемые к такси, можно с успехом распространить и на любые легковые автомобили общего назначения. Другими словами, такси должен стать своего рода лидером прогресса техники в легковом автомобилестроении. Это явление было бы таким же естественным, как и явное превосходство компоновки автобусов и грузовых автомобилей (использование габарита, коэффициент тары) над компоновкой легковых. Ведь прогресс машины тем более интенсивен, чем большее значение имеет для нее экономичность эксплуатации.

Из сказанного следует и другой вывод: при больших и всё увеличивающихся масштабах производства автомобилей-такси, при их необходимом резком отличии от нынешних легковых автомобилей общего назначения и при их возможном упомянутом «лидерстве» есть все основания и экономическая целесообразность ставить на производство автомобили-такси не в качестве модификации того или иного обычного «базового» автомобиля, а в качестве новой базовой модели. <…>.