Взмывая к мечте (к 130-летию со дня рождения Сикорского Игоря Ивановича)

6 июня (н.ст.) 1889 г. в Киеве родился Сикорский Игорь Иванович, величайший русский и американский авиаконструктор, учёный и изобретатель. Ещё при жизни И.И. Сикорскому была вручена одна из самых высоких авиационных наград – медаль братьев Райт «за замысел и воплощение первого в мире практического вертолёта; за создание первого в мире четырёхмоторного самолёта; за конструирование и производство серии летающих лодок, открывших трансокеанские перевозки».

На хранении в РГАНТД в документах личного фонда журналиста Карпия В.М. находятся статьи о Сикорском И.И., в личных фондах журналиста Голованова Я.К. и специалиста в области экспериментальной гиперзвуковой аэродинамики Красильщикова А.П. – фотографии Сикорского, а в личном фонде авиаконструктора и учёного Миля М.Л. – календарь, выпущенный фирмой «Sikorsky Aircraft» в 1989 году к 100-летию своего создателя. Также на хранении в РГАНТД находится фонозапись пленарного заседания III международных научных чтений от 24 мая 2001 г., посвящённых памяти И.И. Сикорского, где прозвучали доклады о Сикорском, его вкладе в развитие авиации.

В.М. Карпий в статье «…Отменно большое русское дело» рассказывает о Константине Николаевиче Финне, который в декабре 1914 года был назначен на должность старшего врача эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец», а вскоре отправился на фронт. К.Н. Финне прошёл с эскадрой весь её боевой путь, а также собрал материал о первом в мире соединении тяжёлых воздушных кораблей и стал биографом И.И. Сикорского. В 1930 году в Белграде вышла книга К.Н. Финне «Русские воздушные богатыри И.И. Сикорского», в которой автор рассказывает о родоначальнике отечественной тяжёлой транспортной и бомбардировочной авиации.

В 1937 году в США четырьмя изданиями была выпущена автобиографическая книга И. Сикорского «История крылатого “C”».

С привлечением материалов этих книг В.М. Карпий написал статью «Игорь Сикорский – великий русский и американский авиаконструктор», которая поступила на хранение в РГАНТД в составе его личного фонда.
Книга И. Сикорского «История крылатого “С”» начинается такими строками: «Существование гражданских авиалиний и военной авиации, как и создание авиационной индустрии и науки – всё это представляется частью современной жизни. Удивительно представить, что в начале ХХ века всего этого не существовало. Вся авиация в мире была представлена отдельными попытками нескольких пионеров, которые отчаянными усилиями двигали вперёд молодое искусство полёта, преодолевая, казалось бы, непреодолимые препятствия и трудности. Начало летания и быстрый прогресс от первых коротких подлётов на высоте нескольких футов до великих перелётов через океан и вокруг света представляет интересную историю. Автор этой книги участвовал в этом развитии с раннего возраста…»

Сын профессора психологии, самый младший из пяти детей, И.И. Сикорский получил хорошее семейное воспитание, где поощрялось стремление к творчеству, самообразованию, самостоятельности. Ещё в детстве на него произвели огромное впечатление рассказы мамы о попытках Леонардо да Винчи сконструировать и поднять в воздух свой летательный аппарат. С самых ранних лет мысли о полёте захватили воображение мальчика.

В 1903-1906 гг. И.И. Сикорский учился в Петербургском морском училище, в 1906-1907 гг. – в технической школе Дювиньо де Лано во Франции, а в 1907 году Сикорский поступил в Киевский политехнический институт, где и начался его путь авиаконструктора.

Ещё с 1905 года при Политехническом институте существовала воздухоплавательная секция механического кружка, организованная профессором Н. Артемьевым, учеником Н.Е. Жуковского. Спустя год после поступления Сикорского (в 1908 году) из секции выделился кружок математика и энтузиаста воздухоплавания Н.Б. Делоне, членом которого и стал будущий учёный.

Из газет и авиажурналов Игорь Сикорский узнал о полётах братьев Райт и уже в 1908 году твёрдо решил строить вертолёт. Он сконструировал свои первые изобретения – два простейших вертолёта соосной схемы без автомата перекоса. В этом ему помогла старшая сестра, которая одолжила ему денег на покупку мотора в 15 л.с. Но мотор оказался слишком слаб, и аппарат не полетел. Второй вертолёт с мотором в 25 л.с. уже оторвался от земли, но о том, чтобы вертолёт полетел вместе с пилотом, не было и речи. Всё же один из летательных аппаратов был представлен на двухдневной воздухоплавательной выставке в Киеве.

После первых неудач изобретатель занялся созданием самолётов. Он начал строить самолёт «С-1» во дворе родительского дома, который на испытании развивал скорость на земле до 50 км/час, а однажды даже оторвался от земли на несколько секунд. На своём следующем самолёте «С-2» в 1910 году Сикорский поднялся на высоту 180 метров.

Коллаж из календаря «Sikorsky aircraft», посвящённого 100-летию со дня рождения И.И. Сикорского, 1989 г. РГАНТД. Ф.344. Оп.2. Д.38. Л.2.

В 1911 году И.И. Сикорский получил диплом лётчика Императорского Всероссийского аэроклуба.

Росли мощности моторов и улучшались лётные качества самолётов: на «С-3» Сикорский совершил полёт продолжительностью 59 секунд, а на «С-4» и «С-5» он летал уже значительно дольше – 52 минуты, достигал высоты 500 метров и скорости полёта в 125 км/час.

Уже тогда, в возрасте 22 лет, Сикорский установил сразу четыре всероссийских воздушных рекорда. Сам авиаконструктор вспоминал, что он никогда не был пассажиром, а сразу стал пилотом. «Он летал как профессор – с учебником в руках», – сказал о Сикорском его современник.

Вскоре «производство» И.И. Сикорского разрослось настолько, что он нанял бригаду – одного сварщика (паяльщика) и двух плотников. Также ему помогали его однокурсники. Вместе они построили в нескольких километрах от дома Сикорских сарай. Днём садовник привозил им обед, а после перерыва работа продолжалась до глубокой ночи. В этом «ангаре» были построены «С-6» и «С-6А». 

Сикорский И.И. РГАНТД. Ф.348. Оп.5. Д.163. Л.1.

В 1912 году пилот-конструктор И.И. Сикорский выступает на конкурсе русского военного ведомства и выигрывает первый приз – его машина обходит ведущие зарубежные авиационные фирмы.

В это время в Санкт-Петербурге создаётся авиационный филиал русско-балтийского вагонного завода. Предприятие возглавил прогрессивный промышленник Борис Владимирович Шидловский, который модернизировал производство, управление и начал настойчиво создавать собственную национальную авиапромышленность, в том числе моторостроение. Он обратил внимание на 23-летнего талантливого изобретателя И.И. Сикорского и предложил ему должность конструктора и главного инженера, которую тот занимал в 1912-1917 гг.

По контракту компания купила все его самолёты, права на его конструкции и изобретения в течение последующих пяти лет, и он получал право строить ежегодно один экспериментальный самолёт за счёт компании. Так Сикорский получил материальную базу для работы. Весной 1912 года его «бригада» из шести человек переехала в Санкт-Петербург и стала основой будущего конструкторского бюро. Коллектив быстро построил самолёт «С-6Б», на котором Сикорский выиграл первый приз – 25 000 рублей на конкурсе «Русская авиационная неделя».

Тогда же И.И. Сикорский поделился с Б.В. Шидловским своими мечтами построить большой четырёхмоторный самолёт. По мысли конструктора, большие многомоторные аэропланы, обладая большой грузоподъёмностью и большим радиусом полётов, имеют перед малыми аппаратами то преимущество, что управление ими производится не одним пилотом, а может быть распределено между экипажем подобно тому, как это делается на морских судах. Имея не один, а несколько моторов, такие аппараты более безопасны, т.к. при остановке одного из моторов они могут продолжать полёт на остальных. Шидловский поддержал замыслы Сикорского, и тот немедленно приступил к созданию такого самолёта.

И.И. Сикорский очень боялся того, что шеф передумает, и сразу помчался на завод, позвонил своим ближайшим сотрудникам и попросил всех явиться к нему на квартиру. Был час ночи, когда растерянные и сонные соратники пришли к нему, и каждый получил стакан вина. Затем Сикорский рассказал, что произошло, и все стали фантазировать. Позже сам И.И. Сикорский называл эту встречу «самым интересным совещанием» в своей жизни.

Очень быстро появился двухмоторный «Гранд/Русский витязь». Его испытывали Игорь Сикорский и заводской лётчик-испытатель Георгий Янковский. Однако, в результате несчастного случая на аэродроме, самолёт приходит в негодность настолько, что Сикорский отказывается восстанавливать его и решает строить «Илью Муромца». 

Коллаж из календаря «Sikorsky aircraft», посвящённого 100-летию со дня рождения И.И. Сикорского, 1989 г. РГАНТД. Ф.344. Оп.2. Д.38. Л.3.

Как свидетельствует К. Финне, И.И. Сикорский первоначально задался целью построить большой многомоторный самолёт для безопасных полётов на большие расстояния. Позднее Сикорский высказывал роль о содействии авиации использованию природных богатств России, например, в Сибири, и установлению морского пути вдоль берегов Сибири в Северном Ледовитом океане. Поражает широта замыслов человека, которому едва исполнилось 24 года. Но начавшаяся война заставила И.И. Сикорского приспособить его воздушные корабли для боевой работы.

Этот самолёт открыл новую эру в мировой авиации – эру тяжёлых многомоторных самолётов, способных доставлять людей и грузы на большие расстояния. Испытания прошли успешно. Самолётом заинтересовалось военное ведомство, которое заказало серию бомбардировщиков. Специально подготовленные русские экипажи совершали полёты на этих гигантах через линию фронта – на территорию, захваченную немецкими войсками, и бомбили стратегически важные объекты. Эффект бомбовых ударов был настолько велик, что немецкое командование издало специальный приказ, призывающий не верить слухам о появлении у русских самолётов-гигантов, т.к. «подобных самолётов не существует». Немецкие истребители с примитивным вооружением не могли ничего сделать с «Ильёй Муромцем», а для зениток он был на недосягаемой высоте.

Однако общее отношение к «Илье Муромцу» со стороны высшего армейского руководства было отрицательным. К началу объявления войны, в середине 1914 года, Россия располагала всего двумя такими самолётами. Нелегко пришлось людям, понимавшим значение самолётов для ведения боевых действий. Действительный статский советник М.В. Шидловский, получивший чин генерал-майора и должность начальника Управления эскадры воздушных кораблей, положил немало сил и средств, чтобы, будучи председателем правления русско-балтийского завода, строить на нём самолёты И.И. Сикорского.

Безразличие к развитию отечественной авиации повергло Сикорского в отчаяние. К.Н. Финне так оценивает то время: «Немногие задумывались над тем, что воздушный корабль Сикорского не только первый русский, но и первый в мире многомоторный самолёт, знаменовал собою начало новой эры в авиации, что развитие воздушного транспорта при помощи таких больших аэропланов сулило России – стране с необозримыми границами, бесконечными равнинами и слабо развитыми путями сообщений – неисчислимые выгоды. Не было сделано серьёзных шагов к тому, чтобы организовать большое русское предприятие, собрать внутри страны крупные средства на открытие специального завода для постройки аэропланов Сикорского и моторов к ним. В этом сказалось существенное различие между нами, русскими, преклонявшимися перед “заграницей”, и иностранцами».
Новое руководство авиационной промышленности, пришедшее после Октябрьской революции, не оценило значения работ Сикорского для России и не оказало ему никакой поддержки. Сын И.И. Сикорского Сергей Игоревич Сикорский, родившийся уже в Нью-Йорке и продолживший дело отца, так объяснял причины выезда отца за границу: «В конце 1917 – начале 1918 года, когда действовали “народные” суды, нескольких лётчиков-офицеров задержали прямо на улице, поскольку они были в униформе (кожаная одежда) и, быстро осудив, расстреляли. В знак протеста кто-то из лётчиков стал сжигать своего “Илью Муромца”. Начался террор. Вскоре к отцу пришёл сам Шидловский, принёс 800 долларов и сказал, что, по его сведениям, отцу грозит опасность, и надо быстрее ехать за границу… Самого Шидловского вскоре взяли вместе с сыном. Его жена три месяца ежедневно носила передачи в тюрьму, пока какой-то охранник не шепнул ей: “Не носи ты больше. Их давно расстреляли”…»

Сикорский И.И. у самолёта, [1930-е гг.], США. РГАНТД. Ф.211. Оп.19. Д.116. Л.1.

И.И. Сикорский эмигрировал. Один год он работал во Франции, затем переехал в США. За три года он сумел сплотить вокруг себя бывших русских офицеров, моряков-эмигрантов из России, объединил их общей идеей и с финансовой помощью композитора Сергея Рахманинова открыл небольшое предприятие «Сикорский Аэроинжениринг Корпорейшн» (Sikorsky Aeroengineering Corporation), впоследствии выросшее во всемирно известную авиационную фирму.

«Заслуги И.И. Сикорского состоят не только в том, что он создал большие многомоторные аэропланы, и тем произвёл переворот в авиации, но ещё и в том, что, потеряв всё в России, он не пал духом, не оставил мысли продолжать начатое им дело, а сплотив в Америке около себя русских людей, невзирая на невероятные встреченные там трудности и препятствия, сумел развить это дело и поставить его на большую высоту. Без гроша денег, в стране с богатейшими предприятиями, где человек обращён в деталь машины, эта горстка русских людей взялась дружно за работу, твёрдо веря в конечный успех дела, затеянного Сикорским» (К.Н. Финне). 

Коллаж из календаря «Sikorsky aircraft», посвящённого 100-летию со дня рождения И.И. Сикорского, 1989 г. РГАНТД. Ф.344. Оп.2. Д.38. Л.4.

На первых порах было невероятно трудно. Но весной 1924 года был готов двухмоторный «С-29А» (Америка), а к сентябрю закончен трёхмоторный «С-35», на котором Сикорский сам планировал впервые перелететь без посадки из Нью-Йорка в Париж через Атлантику. Но на машине были французские моторы, и французское правительство потребовало, чтобы самолёт пилотировал знаменитый французский лётчик Рене Фонк. Тот не знал машину, не тренировался и сразу же на старте возникла аварийная ситуация, в результате которой самолёт загорелся. Фонк и второй пилот Кертин успели выпрыгнуть, а радиотелеграфист Клавье и русский механик Ислямов погибли.

Предприятие Сикорского оказалось на грани катастрофы и полного разорения. Но вдруг стали поступать пожертвования от русских эмигрантов. В Нью-Йорке образовался Комитет по сбору средств на создание нового самолёта. Американцы начали интересоваться деятельностью Сикорского – ему поступило сразу же несколько заказов, которые вновь подталкивают его взяться за дело.

Коллаж из календаря «Sikorsky aircraft», посвящённого 100-летию со дня рождения И.И. Сикорского, 1989 г. РГАНТД. Ф.344. Оп.2. Д.38. Л.5.

Сикорский модернизирует потерпевший крушение летательный аппарат «С-35», создав на его основе «С-37» – самолёт, который успешно летал в Южную Америку. Самолёт был куплен ВВС США.

Следующий самолёт-амфибия «С-38», созданный Сикорским, мог доставлять 12 пассажиров и 1,5 тонны груза в любую точку суши и воды. К этому времени фирма И.И. Сикорского вошла составной частью в могущественную «Юнайтед текнолоджес», и началось сокращение производства гидросамолётов. Это позволило Сикорскому вернуться к своей юношеской мечте – созданию вертолётов. Эскизы он делал и раньше, а в 1939 году стал конструировать и испытывать вертолёты одновинтовой схемы, получившие широкое распространение в мире – «С-51», «С-55», «С-61» и др. Первым в мире Сикорский стал строить турбинные вертолёты, вертолёты-амфибии, «летающие краны». Именно на вертолётах он осуществил свою мечту – беспосадочный перелёт через океан: в 1967 году на «С-61» был совершён перелёт через Атлантический, а в 1970 году на «С-65» – через Тихий океан с дозаправкой в воздухе.

В начале 1930 года у него на предприятии побывала советская авиационная делегация во главе с А.Н. Туполевым. Работавший в то время в КБ им. Туполева член этой делегации И.Л. Головин рассказывал, что поездка была очень полезной – они познакомились с передовой американской технологией, заключили договор с фирмой «Райт» о выпуске в СССР по их лицензии моторов «Циклон», что позволило сэкономить несколько лет для того, чтобы сразу набрать хороший темп моторостроения. На прощальном ужине Туполев пригласил Сикорского побывать в СССР, тот принял соглашение, но поездка не состоялась.

В 1935 году А.Н. Туполев уже в составе другой делегации вновь знакомился с американской авиационной промышленностью и опять побывал на фирме Сикорского. На этот раз встреча прошла более прохладно: «Сикорский коротко поздоровался только с Туполевым и поручил своему шеф-пилоту Борису Сергиевскому провести делегацию по заводу. Когда делегация входила в цех, там сразу же прекращалась работа, т.к. эмигранты впервые видели пришельцев из “теперешней” России. Сам Сергиевский командовал эскадрильей в белой армии Юденича и руководил ВВС Врангеля. На фирме он был начальником лётной части, сам испытывал все новые машины и являлся обладателем большого количества мировым рекордов. К советским специалистам он относился неприязненно».

Коллаж из календаря «Sikorsky aircraft», посвящённого 100-летию со дня рождения И.И. Сикорского, 1989 г. РГАНТД. Ф.344. Оп.2. Д.38. Л.6.	Коллаж из календаря «Sikorsky aircraft», посвящённого 100-летию со дня рождения И.И. Сикорского, 1989 г. РГАНТД. Ф.344. Оп.2. Д.38. Л.7.	Коллаж из календаря «Sikorsky aircraft», посвящённого 100-летию со дня рождения И.И. Сикорского, 1989 г. РГАНТД. Ф.344. Оп.2. Д.38. Л.8.	Коллаж из календаря «Sikorsky aircraft», посвящённого 100-летию со дня рождения И.И. Сикорского, 1989 г. РГАНТД. Ф.344. Оп.2. Д.38. Л.9.
Коллаж из календаря «Sikorsky aircraft», посвящённого 100-летию со дня рождения И.И. Сикорского, 1989 г. РГАНТД. Ф.344. Оп.2. Д.38. Л.10.	Коллаж из календаря «Sikorsky aircraft», посвящённого 100-летию со дня рождения И.И. Сикорского, 1989 г. РГАНТД. Ф.344. Оп.2. Д.38. Л.11.	Коллаж из календаря «Sikorsky aircraft», посвящённого 100-летию со дня рождения И.И. Сикорского, 1989 г. РГАНТД. Ф.344. Оп.2. Д.38. Л.12.	Коллаж из календаря «Sikorsky aircraft», посвящённого 100-летию со дня рождения И.И. Сикорского, 1989 г. РГАНТД. Ф.344. Оп.2. Д.38. Л.13.

Вскоре фирмой «Юнайтед эркрафт» были проданы СССР чертежи и две летающие лодки «С-43», которые впоследствии морем были доставлены в Севастополь, а в 1937 году испытаны полярными лётчиками С.А. Леваневским и А.Н. Грацианским и долго работали на трассах Крайнего Севера.

Сикорский С.И. (сын Сикорского И.И.), Красильщиков А.П., Галлай М.Л., Тищенко М.Н. у музея Н.Е. Жуковского, 15 марта 1996 г. РГАНТД. Ф.348. Оп.1. Д.159. Л.1.

В последующие годы, особенно в период Второй мировой войны, И.И. Сикорский относился к СССР более лояльно, а после войны даже продал вертолёт «С-61».
Игорь Сикорский умер в 1972 году в городе Истоне США в возрасте 83 лет, оставив после себя функционирующую до сих пор компанию «Sikorsky Aircraft» и память о себе, как об одном из самых величайших авиаконструкторов ХХ века.

В память об И.И. Сикорском учрежден международный приз его имени, который вручается за создание лучших вертолётов мира.

Липатова К.Ю.,
Паушкина П.Д.

Источники:
1.    РГАНТД. Ф.356. Оп.1. Д.111. Л.6-8, 13-22; Д.114. Л.10, 11.
2.    РГАНТД. Арх. №1531. Фонограмма. III международные научные чтения, посвящённые памяти И.И. Сикорского (пленарное заседание), г. Москва, 24 мая 2011 г.
3.    Авиация: Энциклопедия / Гл. ред. Г.П. Свищёв. – М.: Науч. изд-во «Большая рос. энцикл.»: Центр. аэрогидродинам. институт им. Н.Е. Жуковского, 1994. С.515.