Ракетно-космическая отрасль создавалась в первое послевоенное десятилетие на базе огромного производственного и научно-технического потенциала, созданного СССР к концу войны, который во многом определил последующие достижения отечественной космонавтики.
Готовых специалистов по созданию ракет и космических аппаратов в тот период в стране не было. Кадры приходили из организаций, создававших авиационную и артиллерийскую технику и другие виды вооружений. Их научные труды изучены специалистами, практические достижения в технике стали широко известны в последние годы, однако обстановка, в которой они жили и работали, до сих пор остается малоосвещенной. Воспоминания и другие документы из личных архивов ветеранов отрасли позволяют приоткрыть завесу секретности, окружавшую оборонную отрасль многие годы.
Задача сохранения личных архивов ветеранов и публикации их воспоминаний возложена на РГАНТД Постановлением Правительства в 1988 г. С тех пор его сотрудники проводят целенаправленную запись воспоминаний и прием на государственное хранение документов личных архивов деятелей ракетно-космической отрасли, в которых описание событий и людей окрашено личным восприятием.
В предверии 55-летия Победы Архив подготовил к публикации подборку документов, иллюстрирующих драматические эпизоды нашей военной истории. В нее вошли воспоминания Мельникова М.В. о героическом труде по созданию новой авиационной техники в тылу и Козлова А.В. об участии летчиков в боевых сражениях.
В 1990 г. сотрудники архива записали воспоминания Михаила Васильевича Мельникова о годах его молодости, которые благодаря образности и самобытности языка, позволяют передать для потомков колорит событий тех далеких лет, когда личное тесно переплеталось с общественным.
Приведенные фрагменты воспоминаний М.В. Мельникова касаются эпизодов его трудовой деятельности на заводе 293 (КБ В.Ф. Болховитинова) в 1941-1943 гг.: эвакуации завода в поселок Билимбай, расположенный в 60 км от г. Свердловска, восстановления разрушенного помещения бывшего Строгановского завода для размещения эвакуированного завода 293, начала работы двигателистом-расчетчиком в группе А.М. Исаева, посещения в 1942 г. Уралмаша.
Мельников Михаил Васильевич начал свою трудовую деятельность в КБ В.Ф. Болховитинова, где создавалась авиационная техника. Доктор технических наук. Профессор. Ведущий специалист в области ЖРД (жидкостных реактивных двигателей) и ЭРДУ (электрических ракетных двигательных установок). Ракетные двигатели, созданные под его руководством, обеспечили исследования Луны, Марса, Венеры. Родился Мельников в 1919 г. В 1937 г. поступил в МАИ, окончить который он смог только в 1945 г., с 1940 по 1945 гг. работал на опытном заводе 293 (КБ В.Ф. Болховитинова), с 1945 по 1952 гг. - в НИИ-1, с 1956 г. - заместитель Главного конструктора С.П. Королева. Заслуги Мельникова были не раз отмечены, он был награжден: в 1945 и 1946 гг. - Орденами Трудового Красного Знамени, 1957 г. - Орденом Ленина. В 1960 г. стал Лауреатом Ленинской премии, в 1961 г. ему присвоено звание Герой Социалистического Труда. Умер в 1996 г.
В 1999 г. в РГАНТД поступил личный архив Козлова Андрея Владимировича, зам.начальника отдела ЦПК им. Ю.А.Гагарина. Впервые публикуются фрагменты воспоминаний Козлова А.В. и Воронцова В.М., посвященные их участию в боях Великой Отечественной войны, под авторским названием "В небе Прибалтики". В воспоминаниях описаны три боевых полета, относящихся к периоду осени 1944 - весны 1945 гг., когда 334 авиационный бомбардировочный полк стоял на полевом аэродроме близ г. Сморгонь в Западной Белоруссии.
Козлов А.В. родился в 1925 г. В 1943 г. призван в Советскую Армию, воевал в 334 дальнебомбардировочном авиационном полку, участвовал в освобождении Белоруссии и Польши, штурме Кенигсберга и Берлина. В 1955 г. закончил Ленинградскую Краснознаменную военно-воздушную инженерную академию им. А.Ф. Можайского. С 1954 по 1965 гг. работал ведущим инженером в Научно-исследовательском институте ВВС. С 1965 по 1976 гг. проходил службу в ЦПК. С 1978 по 1988 гг. работал во ВНИИ химических средств защиты растений. Кандидат технических наук. Инженер-полковник запаса.
Воронцов В.М. Родился в 1922 г. в г.Омске. В г.Ташкенте закончил среднюю школу и школу летного обучения Среднеазиатского управления Гражданского Воздушного флота. Затем был направлен в школу высшей летной подготовки в Азербайджане. Оттуда - в полк авиации дальнего действия. Был командиром дальнего бомбардировшика. Прошел всю войну. В конце 70-х гг. вышел в отставку в г.Витебске в должности командира эскадрильи самолетов АН-12 военно-транспортной авиации. Умер в апреле 1999 г.
Пояснения составителей даются в круглых скобках по тексту. Примечания к документам и список сокращений приведены в конце каждого раздела публикации.
№ 1 Воспоминания М.В. Мельникова
"25 октября 1941 г. на станцию Химки был подан эшелон, на котором эвакуировался наш опытный завод (завод 293 - Ред.)1. Были погружены на открытые платформы станки и все производственно-технологическое оборудование, я участвовал в этой погрузке, и дальше пошло имущество КБ, грузили доски, различные чертежные принадлежности, документацию. Подъехали к вагону, на который надо было грузить, примерно на расстояние 60-70 метров, дальше грузовик не мог ехать, открыли борта и стали сгружать одно, другое, третье, ящик с документацией, полный бумаг, примерно метр кубический. Мы вчетвером поднимаем, а нести не можем. Те, кто сзади - им удобно, а кто впереди - не может идти, спотыкается. А погрузку надо было провести довольно быстро. После нас отпускали часа на два-три, надо было съездить в Москву за вещами, вернуться и уезжать. Вот тут и произошел случай, который я запомнил на всю жизнь. Я попросил, чтобы мне на спину положили этот ящик. Когда ящик положили, у меня потемнело в глазах, и вначале я только стоял, покачиваясь, а идти не мог, но потом сообразил, что все-таки я же хотел нести и пошел. Я не шел, я тащил его, но каким-то образом все-таки дошел до вагона. Ящик у меня сняли, поставили на край вагона. Я сразу, не теряя сознания, рухнул. И уже позже, когда ехали в вагоне, я осмысливал ситуацию и понял, что в критической ситуации человек может что-то делать такое, что в нормальной ситуации ему и не мыслится. И должен сказать, что это заложено, по-видимому, во всех людях, но проявляется в зависимости от характера человека. Решительный человек идет на это, люди менее решительные и просто трусливые на это дело не идут.
...В Билимбае мы сначала валили лес, и мне, как одному из лучших комсомольцев, доверили такую работу: распиливать бревна замороженной сосны на доски. ...Причем меня поставили бригадиром ребят-ремесленников, а это были ребятишки возрастом 14-16 лет, многие девочки и мальчики работали в токарном цеху. Так вот они работали, стоя на ящике, и часто бывало, что один уснет и сваливается с ящика, поэтому все работали одетыми и в шапках-ушанках. У кого не было своей, тому выдавали ватную толстую шапку, чтобы, если упадет, не ушибся сильно.
Вот и мне дали такую группу ребят, человек 10 их было. Вместе поднимали бревно, клали конец на стол, другой конец я держал на руках и толкал на пилу вдоль соответствующего приспособления... И уже где-то к 12 часам ночи (а в 12 часов был конец рабочего дня) я шел с очередным бревном и потерял сознание, расстояние до пилы было около метра, а я продолжал идти и толкать. Девочка поняла, что со мной плохо и выключила пилу, мальчик бросился на меня и толкнул в сторону. Я пришел в себя, обе руки остались целы, я даже не понял, что со мной произошло, и только на следующий день я осознал, пришел, ребят построил, вызвал этих двоих и им в ноги поклонился. Они, можно сказать, подвиг совершили, тоже рисковали, когда приняли эту остановку пилы.
После этого было поручение в старом металлургическом цеху петровских времен, в Строгановском заводе: убарать оттуда 4 вагранки, цех превратить в двухэтажное помещение: 1 этаж - механический цех, 2 этаж - сборочный цех...Над этим цехом в свое время был фонарь - 6 метров шириной и длиной во всю длину цеха, метров 80. И все было в таком состоянии, что были не стекла, а, можно сказать, прорехи во всю длину цеха, этакая щель шириной примерно 6 метров.
Было дано особое поручение (на высоте порядка 20-30 метров, мороз 43-45 градусов, ветер обжигающий), надо было ремонтную работу вести. В бригаде, в которую я входил, 4 человека. У нас под крышей на большом железном листе горел постоянно костер, и два человека примерно десять минут работают, две человека греются у костра, отдыхают. Но особенностью работы было вот что: надо было взять гвоздь и его забить. Перчаток не было, были только варежки, а ими гвоздь не возьмешь, поэтому верхняя часть варежки была срезана, на большом пальце тоже конец был отрезан, и берешь гвоздь двумя пальцами, ставишь на место и забиваешь. Так как лес был мороженный, то мы так наловчились, что забивали этот гвоздь за один удар. А гвоздь черырехдюймовый, то есть длиной 100 мм . Я приготовился забивать гвоздь в эту доску, а в это время кто-то дергает меня за ногу, мешает работать, и я дергаю ногой. И вдруг вопль: "Мишель, что ты делаешь?". Я услышал Исаевский голос и обмер, как это я вдруг такого замечательного человека лягнул. Я поворачиваюсь, вижу его. И это наша первая встреча, первый разговор (хотя я уже работал больше года в КБ, но в группе прочности). А тут вдруг Исаев2.
...Работать у Исаева, как у наиболее талантливого и блестящего специалиста и человека замечательного, было мечтой всей молодежи, среди которой он отбирал себе помощников. В начале, когда шло восстановление завода, он работал один, его сразу освободили от участия в строительных работах, он уже занимался подготовкой самолета БИ3 к первым стендовым летным испытаниям.
Я извинился и сказал, что мне нужно еще работать минут пять, после этого я готов с ним разговаривать, когда буду греться.
Он все сразу понял, в общем, я сажусь рядом с ним, и он мне стал рассказывать про "Васюки". "Васюками" у нас тогда называлась интересная перспективная работа. Когда мы восстанавливали завод в Билимбае, работы по самолету БИ, казались далекими "Васюками", особенно, если учесть , что это было военное время, и самолет был нужен для обороны страны.
Так вот, это было в начале января 1942 года, сижу я перед Исаевым, и он мне рассказывает. И у меня родился, так сказать, такой образ: взлетает огненная птица, а я ухватился за ее хвост, и она вывозит меня в будущее. То есть, когда Исаев меня взял к себе, я решил, что вот это решается моя судьба, что в этом заключается мое будущее. Что так и произошло.
... На следующий день он сказал мне выйти на работу в конструкторское бюро. Я явился раньше 8 часов (начиналась работа в 8 часов 30 минут), ждал Исаева, который пришел за пять минут до начала. Тут надо сказать, что Исаев в это время занимался непосредственной подготовкой двигательной установки (самолета БИ-1 - Ред.) к летным испытаниям, и мы пошли на испытательную станцию. На месте, где в строгановские времена была водяная турбина, там плотина, перед этой плотиной был небольшой кусок земли (а дальше лед), на нем и устроили испытательную станцию.
На огороженном пространстве стоял макет металический фюзеляжа самолета БИ с полной компановкой, штатной компановкой двигательной установки: с двигателем, с баллонами. И Исаев привел меня на испытания.
/Описываемое ниже событие - авария при стендовых испытаниях - произошло 20 февраля 1942 года, в день рождения летчика-испытателя Г.Я. Бахчиванджи/.
Уже позже, часам к 10, приехал Бахчиванджи4 и Арвид Палло5, ведущий по огневым испытаниям, представитель КБ Душкина6. Бахчи сел в кабину, за спиной у него была броневая спинка, и на случай аварии она его защищала. Перед испытанием Исаев пошел и меня пригласил, и мы встали на расстояние от двигателя7 примерно метров 10-12 под углом 45 градусов к направлению струи. Вот это надо хорошо себе представлять, чтобы понять, что произошло дальше. Исаев мне объяснил, что вначале будет гудок один, потом Бахчи даст команду, и после этого Палло запустит двигатель. Палло стоит рядом с кабиной, в которой на летном кресле сидит Бахчи, Исаев объясняет, что сначала будет гудок, потом будет два, а потом будет струя. Вот такое образное объяснение: гудок, второй гудок, взрыв, что-то просвистело над головой у Исаева и упало в снег за нами. Так как мы увидели, что Бахчи клюнул носом вперед, потому что спинка сорвалась с крепления и как бы нажала, то мы бросились, естественно, к Бахчи, а рядом стоял облитый азотной кислотой Палло.
С помощью Палло и еще одного механика замечательного, Малышкина, мы вытащили Бахчи, посадили его на машину и отправили в больницу...
Арвид был в значитально более тяжелом состоянии (следы жесточайшего ожога остались у А.В. Палло на всю оставшуюся жизнь - Ред.), чем Бахчи, и, наверное, нам надо было вперед именно Арвида посадить и отправить в больницу, в этих делах тоже есть какая-то жизненная правда. Конечно, по всем авиационным неписанным законам в первую очередь спасают летчика, который считается, и так в действительности, в наиболее тяжелом состоянии8.
После этого пошли мы обедать, после пошли уже в КБ, потом Исаев мне говорит: "Мишель, иди домой, и я пойду, надо в себя прийти". На следующее утро (а это мой второй рабочий день у Исаева) я обнаруживаю, что в группе Исаева, в первой группе, которая начинала работать (уже позже людей снимали с реконструкции завода и переводили на проектно-конструкторские работы) было три человека: Исаев, я и Клава Додокина, конструктор-деталировщик высшей квалификации. Девушки-калькировщицы, они работали малярами, потом они пришли, а Клава в этом смысле универсалом была. Входит Исаев, смотрит на меня и говорит: "Мишель, и ты здесь?" А я говорю: "А где же мне еще быть?" Он смотрит удивленно: "Я думал, что ты сдрейфишь!" Я говорю: "Алексей Михайлович, я не мог сдрейфить! Мало ли что может быть, зачем бы я пошел с вами работать."
Исаев был искренне удивлен, но дал мне поручение научиться проводить термодинамический расчет двигателя.
А связи с этим поручением и тем, что мне надо было переквалифицироваться из прочниста в двигателиста-расчетчика, как Исаев говорил, я решил, что для того, чтобы быть хорошим расчетчиком, надо стать хорошим теоретиком.
И была первая командировка в Свердловск. Занимался я в библиотеке Политехнического института, в читальном зале брал книги, их изучал. Приходил к 8 часам, когда открывался читальный зал, 12 часов работал, в 8 часов вечера, когда заканчивалось время работы зала, я уходил. А дальше была проблема: в гостиницу устроиться было нельзя, там было представительство нашего завода в Свердловске, но туда приезжали все старшие, и она была полностью забита, даже на полу там места спального не было, поэтому я ночевал в кабине грузовика. На мне был такой овчинный полушубок-полупальто, который примерно до колен. Я поджимал ноги и засыпал, а потом одна нога вылезала, из-за этого начинала замерзать, через некоторое время я просыпался, снова переворачивался, другую ногу, как бы обрекая через некоторое время на такое повторение, и продолжал спать. Питание одноразовое можно было иметь в столовой, но для того, чтобы питаться, скажем, в 2 часа, нужно было в 10 часов занять очередь, значит, не работать 4 часа, а ждать своей очереди. Поэтому я брал в Свердловск запас, работал до окончания хлеба и того, что мне бабушка давала с собой, и еще два дня голодных, после чего ехал в Билимбай восстанавливаться. Примерно через неделю опять в Свердловск. После второй поездки я рассказал это одному товарищу, которого тоже Исаев пригласил, - Майорову (он был представителем при освоении изготовления арматуры от Исаева на Уралмаше), он мне говорит: "Мишь, ты бери командировку на Уралмаш. Будешь жить в гостинице, питаться два раза в день в уралмашевской столовой на высшем уровне, и заниматься в своей библиотеке." Это было для меня замечательное во всех отношениях решение, я вставал к семи, к открытию столовой шел, потом успевал в восемь к политехническому институту приехать, сразу брал соответствующие книги и занимался.
Вот тут произошел один случай, который остался в памяти, и был весьма характерным. Я уже начал расчеты по прочности сопла. Надо было понять, почему при работе стенка двигателя не разрушается, когда в ней возикает колоссальное напряжение... Разбираясь в этих делах, я пришел консультироваться к профессору политехнического института, который занимался тепловой теорией и расчетами на прочность. Фамилию его я не хочу называть. Я ему рассказываю такие условия работы, а он мне говорит, что этого быть не может. Это противоречит природе вещей. Я ему говорю, что двигатели работают и это - факт. Он мне: "Тем хуже для такого факта, потому что он не имеет права на существование." Я говорю, что факт есть факт и факт не отбросишь. Возник такой разговор. В общем, я встал и сказал, что ухожу и хлопаю дверью. Вышел и хлопнул.
...И еще воспоминания, связанные с Уралмашем. Тогда в 1942 году основные танковые заводы были в Челябинске. В Челябинск были эвакуированы конструкторы танков и конструкторские бюро. А здесь на Уралмаше осваивалось производство танковых башен. Башни эти были цельнолитые, из брони. Литье ни до войны, ни после войны немцами не было освоено.
...Я встретился с технологом, который на Кировском заводе создал технологию литья. И собственно, первый в мире отлил и такую башню. И я это хорошо помню, поскольку мы были в Нижнем Тагиле, где осваивали производство такков. Сначала шли башни на болтах, собранные, и эти башни монтировали на танких в сборочном цехе те экипажи, которые потом шли воевать, то есть экипажи танковые сами себе собирали танки. В этом был очень глубокий смысл, поэтому не нужно было иметь ОТК, они сами себе были ОТК, потому что от этого зависело, будут они живы или нет, как будут выходить из боев.
И вот мы с Исаевым приехали, там в одном из цехов осваивалась арматура для БИ-2, мы приехали в этот цех на испытания баллонов для азотной кислоты. Это баллон литров на 200-300, если не больше, такой продолговатый, испытывался на давление разрушения, оно было около 100 атмосфер, причем в баллоне по существу воздуха не было, а была вода. Баллон лежал на подвеске над столом, сбоку был поставлен фанерный щит, за этим фанерным щитом стояли начальник цеха, слесарь-испытатель, сварщик, Исаев и я. И мы, собственно, вот за этим стояли, когда подняли давление, баллон разорвался и произошло событие, от которого мы просто начисто обалдели. Крышу, которая была на высоте порядка 6-8 метров, сорвало этой струей воды, а вода прошила тавровую балку, толщиной 8-10 мм. Дырка рядом. Я подумал: "Исаева она могла прошить легче, чем эту тавровую балку." Исаев был потрясен этим делом и ушел приходить в себя.
А я пошел по направлению к сборочному цеху, хотел посмотреть сборку танков, как танки собирались на бывшем вагоностроительном заводе...
РГАНТД. Фонд 99. Опись 11зв. Ед.хр. 926, 927.
1 КБ Болховитинова при заводе 22 им. Горбунова было создано по инициативе начальника ВВС Я.И. Алксниса и профессорского состава Военно-воздушной академии им. Жуковского, первоначально имело задачей разработку нового дальнего тяжелого бомбарбировщика ДБ-А. 1939 году КБ обосновалось на заводе 84. В том же году в Химках был посторен новый небольшой опытный завод 293 Наркомата авиационной промышленности, директором и главным конструктором которого был назначен В.Ф. Болховитинов.
Болховитинов Виктор Федорович родился 23.01.1899 в г.Саратове умер 18.01.1970 в Москве. Советский конструктор и ученый в области самолетостроения, доктор технических наук (1942 г.), профессор Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского (1949), генерал-майор инженерно-авиационной службы. Болховитинов В.Ф. - конструктор тяжелого бомбардировщика ДБ-А (1936 г.), истребителя с соостными винтами (1938 г.) и др. Под его руководством инженеры-конструкторы А.Я. Березняк и А.М. Исаев спроектировали первый в СССР реактивный истребитель БИ-1 с жидкостно-реактивным двигателем (1941), испытательный полет на нем выполнил летчик Г.Я. Бахчиванджи 15 мая 1942 г.
2 Исаев Алексей Михайлович - разработчик жидкостных реактивных двигателей (ЖРД) для ракет, подводных лодок и космических аппаратов. С 1942 г. он занимался разработкой ракетных двигателей, с 1944 г.- главный конструктор КБ . В 1948 году коллектив Исаева из химкинского филиала НИИ-1 (завода 293) был переведен в НИИ-88. В 1956 году Исаев выделился в самостоятельное КБ химического машиностроения. Под его руководством создана серия двигателей для ракетной и космической техники, они были установлены на пилотируемых космических кораблях "Восток", "Восход", "Союз" и автоматических межпланетных станциях.
3 Самолет БИ-1 - первый отечественный самолет - истребитель-перехватчик с жидкостным реактивным двигателем.
4 Бахчиванджи Григорий Яковлевич родился 20 февраля 1909г. в станице Брыньковской Краснодарского края. До войны он работал летчиком-испытателем НИИ ВВС. В начале войны при обороне Москвы совершил 65 боевых вылетов и сбил 5 немецких самолетов, всего же уничтожил 10 самолетов противника. В 1942 он году был отозван с фронта обратно в НИИ ВВС для испытаний реактивного самолета БИ-1. Погиб 27 марта 1943 года при летных испытаниям самолета БИ-2.
5 Палло Арвид Владимирович - участник запусков космических аппаратов "Восток", "Восход", "Луна", "Зенит".
6 Душкин Леонид Степанович возглавлял группу жидкостных реактивных двигателей в НИИ-3 (с января 1938 г. все отделы НИИ-3 стали называться группами). НИИ-3 - первый в стране Реактивный научно-исследовательский институт, образованный в 1933 году, на базе ГДЛ и Мос ГИРДа, в начале 1937 г. переименован в НИИ-3, переведен в систему Наркомоборонпрома. С 1942 г. носил название-НИИ реактивной авиации- НИИ-1.
7 Двигатель конструкции Душкина имел обозначение "Д-1-А-1100" ("двигатель первый азотнокислый с номинальной тягой 1100 кГ"), разрабатывался специально для самолета БИ-1, проходил стендовые испытания, и 15 мая 1942 году впервые поднял в воздух истребитель-перехватчик БИ-1.
8 Вот как спустя 45 лет рассказал об этом А.В. Палло, больше всех пострадавший в результате этой аварии: " Перед этим я сам запускал двигательную установку на стенде порядка трех раз, все было нормально, Бахчиванджи стоял рядом со мной, смотрел, какие операции я произвожу. Затем он сел в кабину, я встал рядом, он производит запуск, операция запуска происходит нормально, двигатель выходит на нормальную тягу, и буквально через три-четыре секунды раздается взрыв. Двигатель взрывается, сопловая часть отлетает далеко на заснеженный пруд, камера сгорания ударяет по баллонам, головная часть ударяет по спинке кресла пилота, срывает болты соединения и Бахчиванджи ударяется о передний крюк замера динамометра тяговых усилий, а меня полностью всего обливает азотная кислота, захлеставшая под давлением из разорванных трубопроводов."
РГАНТД. Фонд 99. Опись 10 зв. Ед.хр. 872-1.
№ 2 Воспоминания КОЗЛОВА А.В. и ВОРОНЦОВА В.М.
В НЕБЕ ПРИБАЛТИКИ
..."Осень 1944 года. Отгремели сражения операции "Багратион". Полностью освобождены Белоруссия и большая часть Литвы. 1-й Прибалтийский фронт полностью блокировал Рижскую и Курляндскую группировки фашистских войск, выйдя на побережье Балтийского моря между Либавой и Мемелем. 2-й и 3-й Белорусские фронты подошли вплотную к границам Восточной Пруссии, давнишнего оплота германской агрессии против народов Прибалтики и России.
Единственным путем, связывающим отрезанные группировки немцев с Германией, стало Балтийское море. При этом портовые города Рига, Виндава, Либава, Мемель, Кенигсберг, Пиллау, Данциг, Гдыня приобрели особое стратегическое значение как ворота морских коммуникаций противника.
Естественно, что они стали важными целями для нашей авиации дальнего действия, выполнявшей стратегические задачи непосредственно по заданиям Ставки Верховного Главнокомандующего.
Несколько крупных соединений АДД9 было сосредоточено на аэродромах освобожденной Белоруссии. И в то время, пока наземные войска, перейдя к обороне, перегруппировались, накапливая силы для новых ударов по врагу, начала свое наступление советская авиация. Фронтовая авиация и авиация Балтийского фронта наносили сокрушительные удары по наземным и морским целям вблизи линии фронта, а также по кораблям и конвоям на дальних просторах Балтики. А ночами, практически независимо от метеоусловий, сотни тяжелых воздушных кораблей с бомбами больших калибров на борту взлетали и брали курс на запад и северо-запад. Их целями были железнодорожные узлы и порты Балтийского побережья от Риги до Гдыни. Выполнение задач командования по срыву стратегических перевозок противника требовало от летных экипажей, да и от всего личного состава частей АДД, полной отдачи сил, высокого напряжения и большой четкости в работе. Причинами этому были и сильнейшие противодействия противника, и сложные метеоусловия, характерные для осенней Прибалтики, и чрезвычайно высокие требования к точности бомбометания и жесткому выдерживанию времени пребывания над целью.
Противник организовал на подходах к обороняемым объектам мощный мно-гослойный зенитный огонь всех калибров и патрулирование ночных истребителей. ПВО12 противника впервые широко применила радиолокационные станции для обнаружения наших самолетов на подходе к цели и для управления своими зенитными батареями и прожекторами. Поначалу, пока специалисты не разобрались в этих технических новинках противника, скажем прямо - приходилось нам тяжко. Почти каждый вылет приносил потери, как у нас в полку, так и у соседей, с которыми приходилось встречаться и беседовать между боевыми вылетами.
Наш экипаж входил в состав сформированного в июне 1944 года 334 бом-бардировочного полка АДД, которым командовал подполковник В.И. Лебедев. Экипаж прошел специальный курс летной и боевой подготовки к самостоятельному выполнению боевых заданий. Экипаж был молодой, дружный, выносливый. Все его члены готовы были выполнить любое задание командования. В состав экипажа входили: командир корабля Владимир Воронцов, штурман Андрей Козлов, правый летчик Николай Быков, бортмеханик Александр Бушмин, бортрадист Виктор Бугаков, стрелок Виктор Драгунов, наземный механик Дмитрий Васин, мотористы Владимир Варнаков и Василий Колбенев.
Для того, чтобы выполнить боевое задание ночью в сложных погодных и боевых условиях, от экипажа требовались твердые знания, хорошо отработанные профессиональные навыки, а также самообладание, выдержка и находчивость. Это помогало выходить с честью из любых ситуаций, которые могли сложиться в полете.
Прошло с тех времен уже почти 40 лет. Многое забылось, время стерло в памяти отдельные факты и детали, возможно перепутало кое-где последовательность событий. Ведь мы не вели тогда почти никаких личных записей. Только боевой бортжурнал. Для заметок личного плана не оставалось времени, да и, трудно сейчас поверить, зачастую не было свободного клочка бумаги. Сохранились лишь отдельные заметки в тетрадях с училищными конспектами и на полях полетных карт. Единственный документ - старая летная книжка. В ней есть даты, маршруты, цели. Это очень помогает восстановить общую картину нашей жизни тех суровых времен. Ну, а некоторые наиболее яркие боевые эпизоды сохранились в памяти четко и, наверное, намертво - до конца жизни.
Попытаюсь описать три наиболее запомнившихся полета, относящихся к этому периоду. Наш полк стоял тогда на полевом аэродроме близ города Сморгонь в Западной Белоруссии.
В один из дней начала октября было получено задание нанести бомбовый удар по причалам и кораблям в порту Мемель. Как обычно, когда мы с командиром, получив на КП11 задание, подошли на свою стоянку, подготовка нашей 421-й16 (боевая машина - Ред.) была закончена. Приняв доклад правого летчика Коли Быкова, командир приказал всем членам экипажа приступить к предполетному осмотру рабочих мест, вооружения и оборудования. Вскоре с этим было закончено. Наступили томительные минуты ожидания. Все сидели на рабочих местах, потихоньку переговаривались, ждали разрешения на вылет. Все мысли сосредоточены на том, как лучше выполнить задание. Мысли об опасностях, подстерегавших в полете, отбрасываются на задний план. Наконец, вылет разрешен. Выруливаем, вклиниваемся в общую очередь и, наконец, оказываемся у начала взлетной полосы. Скупо светят жестянки с горящим маслом. Короткий разбег, и огра-ничительные огни в конце полосы проваливаются вниз. Сразу окунаемся в серую мглу. В наборе высоты ложимся на заданный курс. Все заняты своим делом, никаких лишних разговоров и суеты. Полное взаимопонимание без слов. Пробили вверх облачность на высоте около 3000 м. Выше нас облачность баллов 5-6, в просветах видны звезды. Внизу все глухо. Берусь за РПК13 "Бендикс". По пеленгу определяю - слева на траверзе остался Каунас. Скоро должен быть уже берег моря. Все выше поднимаются гряды плотных облаков, формирующихся по его границе. Ага! Сквозь толщу облаков начинают просвечивать два багровых пятна. Это зарева от пожаров. Справа, севернее - Либава, слева - наша цель. Кто-то поработал там еще до нас. После краткого совещания принимаем решение пробиться над морем под нижнюю кромку облаков, затем зайти на цель с запада визуально. Володя Воронцов плавно переводит машину в снижение. На высоте около 900 м облачность кончается. Внизу свинцовые воды Балтики, багровые отблески зарева на воде. Красивая, но довольно мрачная картина. Разворот на 180 градусов, и снова в облака. Направление на цель летчики выдерживают по ГПК10, высота 1300 м. Слабым, еле заметным снижением на малых оборотах двигателей выходим точно на порт. Цель вижу ясно. Нажимая кнопки доворотов, сигнализирую командиру о величине и направлении необходимых поправок в боевой курс. Цель на курсовой черте прицела. Все отлично, сейчас сброс! Но вдруг - яркая вспышка. Светло до боли в глазах, как будто в кабине заработала электросварка. Видна каждая мельчайшая деталь, каждая заклепка. Кто-то кричит: "Рентген!" Да оно и так ясно, - захватил прожектор. Сейчас последуют более "жесткие" меры, - каждую секунду надо ожидать прицельного зенитного удара. Командир перешел полностью на пилотирование по приборам, - иначе можно потерять пространственное положение и рухнуть на землю.
Времени на размышления нет, сейчас командир начнет резко маневрировать, чтобы вырвать самолет из лап прожектора. А заход уж больно хорошо - цель "ползет" точно по курсовой черте и вот-вот будет в перекрестии. Принимаю решение бросать все 4 бомбы залпом. Тяну "на себя" рукоятку механического сбрасывателя. Самолет вздрогнул, бомбы пошли к земле. Командир начал энергичный противозенитный маневр - снижение с внезапными резкими изменениями курса. Но в лучах прожектора, когда за бортом ничего не видно, впечатление такое, что самолет "висит" на штурвале, не имея собственного движения. Наконец, вырвались. Сквозь остекление видна окружающая обстановка. Ударила зенитка. Черная шапка справа, - идем на нее, затем - слева, и снова нырок под нее. Так меньше шансов нарваться на прямое попадание. Высота все меньше и меньше. Докладывает стрелок: "Вижу разрывы наших бомб".
Отчетливо видны 4 разрыва на причалах. Среди пакгаузов и кранов начинает разгораться пожар. Не успели как следует "возрадоваться" удачному бомбометанию, как получили внезапно удар страшной силы снизу. Самолет аж заскрипел, но не развалился. Крепко сработали его ташкентские ремесленники. Спасибо им! Летчики вывели самолет в горизонтальный полет на высоте около 300 м в темной зоне над лесом восточнее города. Огонь зениток по нам прекратился. Отдышались, собрались с мыслями, взяли курс домой и стали думать, что же произошло? Наконец поняли! Ведь я сбросил залпом 4 бомбы с высоты, которая недопустимо мала для бомб этого калибра даже при одиночном сбрасывании. Вот и удар последовал заслуженный! Хорошо, что все обошлось благополучно! Но от командира мне все же досталось: "Думай обо всем, не забывая "мелочей", а, главное, не спеши!"
Далее все было просто. Уточнили курс, на малой высоте перескочили линию фронта и визуально на высоте 200 м без приключений дошли до дому. Задание выполнили с оценкой "отлично". По данным разведки в эту ночь наш полк нанес фашистам в Мемеле большой урон в плавсредствах и живой силе.
Другой ярко запомнившийся вылет наш экипаж выполнял с этого же аэродрома, но уже значительно позже - в первых числах марта 1945 года, когда войска 3-го Белорусского фронта вплотную подошли к Кенигсбергу, отрезав на берегу залива Фриш-Гаф Хайльсбергскую группировку, а 2-й Белорусский фронт значительно западнее вышел на подступы к Данцигу. Нам была поставлена задача нанести удар по объектам в порту и городе Данциг. В качестве запасной цели были указаны верфи и скопление транспортных судов в устье реки Прегель на западной окраине Кенигсберга.
Вылетели рано, чтобы успеть набрать максимальную высоту до линии фронта, которую предстояло пересекать еще засветло. Летим строго на запад. Погода, что называется, "миллион на миллион". С высоты 5000 м видна почти вся прибрежная часть Восточной Пруссии, береговая черта, залив, коса - как гигантская панорама. Красиво! Но... опасно! Справа на траверзе, километрах в 50 от линии нашего пути, в сгущающейся темноте просматривается Кенигсберг. Пожары, взрывы. Его бомбят наши товарищи из других частей. Ну, а нам дальше, на запад! До цели еще далеко. Пользуюсь хорошей видимостью и уточняю навигационные элементы полета и данные для бомбо-метания. Впереди по курсу, вблизи линии горизонта, мы увидели ряд необычайно сильных взрывов. Появляется и начинает разгораться зарево. Вскоре радист Виктор Бугаков, до этого сосредоточенно колдовавший над рацией, быстро прошел мимо меня и что-то взволнованно стал докладывать командиру. Следует команда: "Экипаж, идем на запасную цель. Штурман - курс?" Мгновенный расчет, и новый курс командиру выдан. Разворачиваемся на северо-восток и со снижениам пересекаем Фриш-Гаф с угла на угол. За это время успеваю рассчитать новые данные для бомбометания.
Удачно выходим в район цели, уточняемся и с высоты 2500 м укладываем свои две "пятисотки" в гущу барж, катеров и паромов.
В свете САБов14, "повешенных" другими экипажами, видим, что цель поражена удачно. Резко снижаемся и на высоте 1000 м проносимся над черными громадами северной окраины Кенигсберга. Продолжая снижение, пересекаем линию фронта по реке Дайме и, вцепившись в железную дорогу, визуально выходим в район Каунаса. Настраиваюсь на привод, и вскоре мы без всяких осложнений совершили посадку на своем аэродроме. Задание выполнено отлично. Значительно позже мы узнали, что Данциг бомбили англичане. Но они пришли на цель значительно раньше назначенного для них времени, и поэтому нам пришлось уйти на запасную цель. На этом направлении это был наш последний боевой вылет. Вскоре наш полк перелетел под Варшаву, где готовилось новое решающее наступление.
Были и неудачи. Однажды в декабре 1944 года получили боевое задание бомбардировать порт Либава. Подготовились. Взлетели хорошо. В районе аэродрома набрали 2500 м и взяли курс 307 градусов - прямо на цель.
По данным разведки над целью и вокруг нее установлены аэростаты за-граждения на высотах до 4000 м. Надо набирать высоту, чтобы пройти над ними. Справа на траверзе остается Шауляй. Продолжаем набор. Дышать становится все труднее, а кислородными приборами наши самолеты не оборудованы. Хорошо, что мы тогда были молоды и с сердечно-сосудистыми болезнями не знакомы, даже теоретически. Тихо. Монотонно гудят моторы. Клонит в сон. Вдруг сирена и световой сигнал от стрелка Драгунова - "Истребитель слева". Нужно мгновенно развернуть самолет носом на противника. Это и делает командир в считанные секунды. Во время разворота с левым креном Драгунов дал по истребителю очередь из УБТ15, в кабине запахло порохом. Неприятно. И в это время "обрезал" левый мотор. Самолет резко повело влево, появилась сильная тенденция к снижению. Командиру и правому летчику пришлось мобилизовать все мастерство и приложить максимум сил, чтобы самолет не сорвался в штопор. Вывели машину в горизонтальный полет на высоте 600 м. На борту две "пятисотки". Аварийно их уже не сбросишь - мала высота, можно подорваться на собственных бомбах (зима, грунт твердый). "Штурман, время до дому?" - спрашивает меня Воронцов. После короткого расчета отвечаю: "45 минут". Идем со снижением и на высоте 200 м прибываем на свой аэродром. Отлично посадил командир самолет, как обычно, а ведь работал всего один мотор и на наружной подвеске болтались две "пятисотки". Зарулили на стоянку. Нас встретили взволнованный инженер эскадрильи и механик Дима Васин с мотористами. Через КП они уже знали, что мы ползем домой на одном движке. Закипела работа. Устанавливают стремянки, снимают капот с аварий-ного двигателя... Ну, а мы пошли докладывать... о невыполнении задания. Настроение - сами понимаете!.. Не успели отойти от своей стоянки и сотни метров, как услышали сзади какой-то необычный грохот, треск и скрежет. Оглянулись. Нос к носу с нашим самолетом стоит другой, такой же. Откуда? В чем дело? Бежим назад. Видим печальную картину. У нашей 421-й исковеркана левая плоскость, помята кабина, выбито остекление, лежат стремянки и капот. На земле стонет со сломанной рукой моторист Вася Колбенев, его сбросило с мотора. Наконец разобрались. Самолет из соседнего братского полка тоже пришел на одном моторе. Летчикам не удалось выдержать направление захода на посадку, и он с ходу сел "верхом" на наш самолет и развернулся на 180 градусов, оторвав нам левую, а себе правую плоскость. К счастью, этим и обошлось. Ни пожара, ни взрыва, ни жертв. Ну, а Вася Колбенев через три недели был снова в строю. Наш самолет пошел в капремонт, а нам через пару дней дали новый, с хвостовым номером 428, на котором мы выполнили еще целый ряд интересных полетов и закончили войну над Берлином.
РГАНТД. Фонд 176, Оп. 1, Дело 68
СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ
9 АДД - авиация дальнего действия
10 ГПК - гирополукомпас
11 КП - командный пункт
12 ПВО - противовоздушная оборона
13 РПК - радиополукомпас
14 САБ - светящиеся авиабомбы
15 УБТ - универсальный бортовой пулемет
16 421 - хвостовой номер самолета